分類: 裝潢設計

　　近日，一條“去世后如何處理社交賬號”的話題登上了微博熱搜。辛苦練級的遊戲賬號，添加成百上千個好友的微信、QQ，還有电子郵箱、手機號碼……這些使用越來越廣泛的“虛擬財產”能不能繼承？如何繼承？網友對此眾說紛紜。

　　網絡虛擬財產，是数字世界對現實生活影響不斷深化的產物。當各種数字產品及信息在人們的生活中扮演着越來越重要的角色，網絡虛擬財產能否作為遺產被繼承、如何繼承等問題凸顯出來，這是不可避免的。對此，一定要有實實在在的“解招”。

　　隨着時代發展，互聯網對生活深層次滲透，一些網絡虛擬財產，已經超越了虛擬，不僅看得見摸得着，還屬於被繼承人的合法財產，同時具有財產利益的屬性。比如，一些能夠轉化為銀行現金存款的網絡虛擬財產，以及一些以數據形式存在於網絡虛擬空間，卻具有一定價值、在一定條件下可以進行交易的特殊財產。

　　當然，網絡虛擬資產各不相同，有的是能夠直接提現轉化為銀行現金存款的網絡虛擬財產，比如支付寶餘額、微信零錢和QQ錢包等；有的是在網絡虛擬環境中產生的虛擬財產，比如淘寶網絡商鋪、比特幣和遊戲中的虛擬裝備、貨幣、寵物等；有的則是附帶人身權屬性的虛擬財產，比如微信、QQ、微博等網站ID和其中的數據等。

　　這就意味着，對網絡虛擬財產繼承認定上，不能一概而論認定可以繼承或者不可以繼承，而應當區分不同情形。進一步說，需要去做更多的工作。但是，這不應該成為網絡虛擬財產繼承的“絆腳石”。畢竟，可不可以繼承，並非網絡虛擬財產繼承的核心，核心是要完善相關法規，改變所有權歸屬沒有明確規定的現狀，給出一個權威明晰的解釋，讓公民能繼承的得到及時繼承。

　　何況，《民法總則》已把數據和網絡虛擬財產納入了民事權利保護範圍，司法實踐也普遍對於虛擬財產的繼承給予了肯定，很多國家都已經對虛擬財產的繼承有具體的規定，有關虛擬財產的繼承糾紛，已經在新聞報道里屢見不鮮，甚至進入訴訟。只有完善相關法律法規，修改相關網絡服務協議，引導虛擬財產用戶立下有效遺囑等，不斷在網絡虛擬財產繼承上出“實招”，才能避免網絡虛擬財產出現浪費，進而讓新的矛盾糾紛找到出口，確保社會文明和諧。

（文章來源：證券時報）

(責任編輯：DF380)

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　　受到多重因素影響，自2018年下半年起，國內廣告營銷市場明顯“降溫”，多家A股營銷公司業績下滑。今年上半年，國內廣告營銷市場延續了2018年下半年以來的走勢，A股廣告營銷企業超過半數業績下滑。

　　不過，與國內營銷市場相比，海外營銷市場卻是另一番景象。今年上半年，一些海外營銷企業收入明顯增長，另有多家A股公司海外營銷板塊收入明顯增長。

　　市場“內冷外熱”

　　受到市場環境變化以及行業競爭不斷加劇等因素影響，上半年國內廣告營銷企業的經營狀況並不理想。

　　數據显示，按照申萬行業分類，目前A股共有32家營銷類企業。2019年上半年，32家營銷企業中有20家營業收入同比下滑，歸屬於母公司股東的凈利潤同比下滑的有19家。

　　相比之下，這32家企業2018年上半年營業收入下滑的只有7家；歸屬於母公司股東的凈利潤下滑的只有13家。

　　不過，國內市場的狀況並沒有影響海外營銷市場的增長。證券時報記者統計發現，目前有海外營銷業務板塊的A股公司包括藍色光標、中昌數據、華揚聯眾等，上半年均取得了不錯的增長。

　　如華揚聯眾2019年上半年實現營業收入52.5億元，同比增長6.64%；歸屬於上市公司股東的凈利潤5478萬元，同比增長42%。

　　得益於併入了億美匯金的收入以及海外營銷業務的增長，中昌數據上半年營業收入大增44.5%，凈利潤同比增長23.4%。中昌數據旗下雲克科技是國內主要的全球化数字營銷解決方案提供商，主要為廣告主提供海外数字營銷服務，其投放範圍覆蓋美國、歐洲、東南亞等區域。

　　一些專註海外營銷的企業業績增幅也十分明顯，如在港股上市的海外營銷企業匯量科技2019年上半年實現營業收入2.25億美元，同比增長22%；經調整的凈利潤為1736萬美元，同比增長65%。

　　海內外營銷市場“冷熱”不均的現象，在A股廣告營銷巨頭藍色光標身上表現得尤為明顯。數據显示，2019年上半年，藍色光標的中國業務收入為34.21億元，同比下降20.2%；但其國際業務和出海業務分別增長20%、30%，與其國內業務形成了鮮明的對比。

　　海外營銷市場規模到底如何，目前並無權威統計數據。雲克科技CEO鄧遠輝對證券時報記者表示，國內外營銷市場體量、規模差異比較大，國內廣告營銷市場體量很大，增速確實放緩了，但還是有增長；而由於國內出海企業越來越多，近兩年海外營銷比較火爆，而且增長速度也比較快。

　　企業蜂擁出海

　　海外營銷業務的高速增長，主要得益於國內企業尤其是互聯網企業旺盛的出海需求。近年來，在國內市場飽和以及國際化戰略實施的影響下，國內企業開始大量征戰海外市場，對應的海外營銷需求也快速增長。

　　根據移動應用數據分析公司Sensor Tower發布的數據，2018年蘋果應用商店以及谷歌應用商店新上線APP全球下載量前20名中，中國出海APP佔據了15個席位，其中就包括字節跳動旗下產品Helo以及歡聚時代旗下出海產品HAGO等。

　　對於國內企業熱衷出海的現象，鄧遠輝認為，其中既有被動因素，也有主動因素。“國內的互聯網人口紅利到了瓶頸期，所以很多公司在尋找新的增長點時，就會把目光投向海外，特別是像東南亞、中東、拉美等地，大家都比較看好。”鄧遠輝表示。

　　從主動因素來看，鄧遠輝認為，目前國內許多互聯網企業的商業模式已經成熟，就算放在海外也比較領先，因此許多企業願意用國內的模式到海外進行嘗試，甚至有不少企業取得了成功，這也推動了海外營銷市場的增長。

　　近年來，“出海”一詞在A股公司公告中出現得越來越頻繁，出海甚至被很多企業當成了重要發展戰略。

　　比如三七互娛就在2019年半年報中表示，其自研產品出海取得了較大進展，將不斷擴大海外業務規模，創造更多外匯收入，其開發的多款遊戲預計將在2019年下半年陸續出海。

　　互聯網“新貴”在海外布局上更為激進。公開信息显示，目前字節跳動、快手、美團等頭部互聯網企業均在持續進行海外推廣，部分產品甚至取得了不錯的成績。

　　據鄧遠輝介紹，由於雲克科技主要從事数字營銷業務，與互聯網企業聯繫較為緊密，目前出海最積極的確實是互聯網企業。不過鄧遠輝表示，今年以來也出現了另一個趨勢，包括很多電商、傳統企業出海的也越來越多了，而且規模和量級都很大。

　　相比國內市場，海外市場營銷投入成本相對較低，但收益又相對較高。據鄧遠輝介紹，一家長期在海外進行布局的跨境電商企業，平均下來每年至少會有1000萬美元的投入，具體的投入成本和投入回報則視投放市場不同有所差異。

　　“東南亞市場的投入成本比國內要低很多，美國相對高一點，但是相對於國內也不會高太多；在投入回報方面，一般比國內還是相對要高一點。”鄧遠輝表示。

　　加碼國際業務

　　海外營銷市場的火熱，吸引了國內廣告營銷企業的關注。對於海外營銷的前景，一些上市公司持樂觀態度。

　　如匯量科技就表示，隨着移動應用自然安裝量的佔比持續下降，移動應用開發者在全球範圍內拓展用戶的營銷需求將進一步擴大，而移動應用廣告投放業務正是匯量科技的重要收入來源。

　　藍色光標認為，在當前全球化的大環境下，越來越多的中國企業把海外市場當做重要的戰略組成部分，出海服務將越來越受重視。

　　實際上，在部分企業率先嘗到海外營銷市場的“甜頭”后，近年來國內廣告營銷企業對海外營銷市場的投入已經開始上升。

　　比如華揚聯眾就表示，公司海外布局持續加速，在歐洲市場，華揚聯眾位於法國巴黎的辦公室在2019年6月份正式營業，並在短時間內與多個高端時尚客戶展開了合作探討。

　　華揚聯眾稱，公司未來會繼續選擇歐美重點國家首都設立辦公室，完善全球服務布局，引入更多海外客戶到中國市場開展品牌宣傳和產品推廣，同時也能滿足國內大客戶對海外營銷服務的需求。

　　不過，海外營銷市場的進入門檻並不低，除了要過語言、文化關，還要有經驗和技術等。有業內人士對記者表示，海外營銷是效率和經驗的積累，並不是短期內就能做好的，目前行業內的企業大多都在深耕自己有優勢的區域、行業。

　　正因如此，收購、整合海外營銷企業也成了目前A股公司進入海外營銷領域的重要方式。比如數知科技(曾用名：梅泰諾)，早在2015年就通過收購全球領先的互聯網營銷公司BBHI，進入海外營銷市場。

　　作為A股海外營銷業務收入最高的公司，藍色光標也通過收購增強了其海外營銷業務實力。

　　2019年上半年，藍色光標出海業務和國際業務收入分別達68.64億元、14.62億元，同比分別增長30%、20%。藍色光標國際業務收入大幅增長的主要原因是其併購的WAS及V7兩家公司帶來了整合效益。

　　其中WAS在2018年收購了中東地區知名社交媒體代理商Socialize，其主要客戶預算提升，以及大量新增客戶，帶來了收入的大幅增長；而V7則收購了美國硅谷数字廣告創意公司Eleven，上半年其收入也快速增長，帶動了藍色光標整體收入的增長。

　　另外，今年新上市的因賽集團也表示，為響應部分客戶在海外市場的服務要求，公司將通過與合作夥伴進行戰略合作的方式布局海外市場，為公司未來實施跨國併購整合打開突破口。

　　“中國企業出海是一個比較大的趨勢，在海外很多地區，中國企業的產品都是相對有優勢的；另外中國的體量十分龐大，除了傳統的出口貿易，电子商務、遊戲企業也在走向海外。”鄧遠輝認為，未來國內企業想要提升自己的海外收益，在海外營銷上的投入將會不斷增大，因此未來2-3年內，海外營銷行業會有很好的成長空間。

　　新興平台受捧

　　與火爆的海外營銷市場相比，國內營銷市場雖然規模較大，但行業面臨的下行壓力十分明顯。

　　CTR媒介智訊的數據显示，2019上半年，中國廣告市場重新進入調整期，上半年中國廣告市場整體下滑8.8%，傳統媒體下滑更為嚴重，同比降幅達到12.8%。

　　不過，傳統廣告市場雖然在持續下滑，但信息流廣告具有較大的增長空間。電商網站、短視頻等媒體廣告近年來保持着較高的增長速度，國內廣告營銷市場面臨的實際上是另一種形式的“冷熱不均”。

　　根據中國互聯網協會發布的《中國互聯網發展報告2019》，2018年中國網絡廣告市場規模約4914億元，同比增長31%，增速仍保持在30%以上，預計在2020年市場規模將接近8000億元。

　　而艾瑞諮詢發布的調研數據显示，2019年中國廣告主對未來1-2年的廣告預算分配中，僅有4.5%的企業比2018年有所減少，有超過50%的廣告主預算比2018年增長10%以上，廣告主對未來1-2年的預算分配比想象中更加樂觀。

　　有資深廣告從業者對記者表示，企業的廣告營銷需求其實並沒有變化，只是企業關注的重點從宣傳品牌，變成了尋求效果，更加註重廣告營銷的投入和產出比，因此廣告主會尋求更具有價值的渠道進行投放。

　　2019年上半年，互聯網廣告出現加速向網紅營銷方向發展的趨勢，廣告主在微信、微博、抖音、小紅書、今日頭條等媒介平台上通過網紅、公眾號、頭條號等自媒體投放廣告的預算持續增長。

　　據記者統計，僅在2019年半年報中，就有多達72家A股公司提到，在抖音等短視頻平台進行了投放及業務合作。比如萊克電氣表示，公司品牌傳播從傳統廣告向內容營銷轉變，近兩年每年投入近千萬費用在今日頭條、騰訊等平台進行曝光，並在抖音、快手等平台進行常態化傳播。

　　在這種情況下，傳統廣告營銷企業也必須不斷提升自己的營銷效果，在新技術、新興媒體平台的加持下，為企業提供更高效、更多樣化的選擇。

（文章來源：證券時報）

(責任編輯：DF380)

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　　近日，中國人壽和中國平安欲設立互聯網壽險公司的消息，將“互聯網壽險”這個新事物推到大家面前。

　　近年走紅的互聯網保險，多數是財產保險和簡單的意外險、健康險等產品。壽險雖占保險業近八成收入，但因業務複雜性較強，一直以線下代理人為主要銷售渠道。因此，互聯網壽險近乎是保險業最後一個堡壘。隨着保險巨頭們推出計劃，互聯網壽險這個山頭，被攻下的時間是越來越近了。

　　互聯網壽險要打破的，首先是原有的利益格局。過去保險行業的互聯網化，不是不想，而是不能，只因被舊的利益格局捆綁太深。過去大型壽險公司的動力不足，被認為是互聯網在保險行業推進最大的阻礙之一，因為這些公司擁有大量的代理人，很多產品都是根據代理人渠道的特點定製，適合線下面對面銷售，一旦開放線上銷售，勢必會動代理人渠道的奶酪，進而影響對公司利潤貢獻佔大頭的個險渠道的穩定性。耐人尋味的是，本次提出設立互聯網壽險公司的，恰恰是這些大型壽險公司，一方面可看出壽險公司再也按捺不住要迎接互聯網化的大潮，另一方面也展現了它們對個險渠道“擁兵自重”帶來種種行業積弊的反思。

　　當壽險公司走向線上賣保險，800萬代理人的未來在哪裡？代理人和互聯網保險的矛盾在過去不是沒有爆發過，未來這一狀態恐怕還會持續。一種可能是代理人走上精英化、專業化路線，在中國的廣闊市場上，他們仍有很大的價值發揮空間。同時，800萬代理人在經歷嚴酷的考核洗禮后，可能迎來人數增長的拐點。

　　雖然年輕人更適應在網上接觸保險，但卻不能斷言互聯網壽險就是一個成功的商業模式。實踐證明，“流量思維”在其他領域大獲成功，但在保險產品的經營上卻難以照着葫蘆畫瓢，近年互聯網流量巨頭的保險產品下架就時有耳聞。如果能借助互聯網渠道優化經營模式，重塑產品和銷售鏈條，面向消費者提供更有價值的產品和服務，將是互聯網壽險最大的意義。

　　此外，伴隨着互聯網壽險公司的出現，監管方式也將面臨升級。現有壽險產品的銷售有地域限制，互聯網壽險產品將如何突破這一監管條件，該如何做好風控，也是新的挑戰。但既然大保險公司內部已出現破釜沉舟的決心，那麼，互聯網壽險究竟能在多大程度上引領保險巨頭自我革命，亦值得進一步觀察。

（文章來源：證券時報）

(責任編輯：DF380)

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　　近年來，上市公司收購日益活躍。部分投資者反映，上市公司收購規則制度繁多、交易結構複雜，因為“看不懂”，所以只好“聽之任之”。然而，法律規定的收購方信息披露義務、強制要約收購、公平對待所有股東等要求，正是保護中小投資者權益的有效措施，充分了解這些制度安排，可以幫助投資者更好的運用自己的權利。一起看看吧！

　　1、什麼是上市公司收購？

　　現行規則沒有對上市公司收購做出具體定義。一般來說，上市公司收購就是通過取得上市公司股份等方式，成為上市公司的控股股東或者實際控制人，從而取得上市公司控制權的行為。

　　2、上市公司收購如何分類？

　　收購人可以通過取得股份的方式成為上市公司的控股股東，或者通過投資關係、協議、其他安排等途徑成為上市公司的實際控制人，也可以同時採取上述方式和途徑取得上市公司控制權。具體來說，收購上市公司的途徑包括二級市場競價交易、大宗交易、要約收購、協議收購、間接股權收購和其他合法方式。

　　3、什麼是要約收購？

　　要約收購，是指收購人通過向目標公司全體股東發出收購其全部或部分股份的要約的方式，獲得目標公司股權的行為。由於面向全體股東公開發出要約，所有股東可以平等地獲取信息，股東可以自主作出選擇，從而降低了內幕交易的可能性，提高了收購效率。

　　4、什麼是協議收購？

　　協議收購，是指收購人在證券交易場所之外與上市公司股東就股票價格、數量等方面達成協議，購買上市公司股票的行為。

　　5、在上市公司收購中股東應當關注哪些內容？

　　上市公司收購中，收購人、被收購公司的控股股東、實際控制人等處於信息優勢地位並且主導收購行為，中小投資者為保護自身合法權益，可以重點關注以下幾方面的制度安排：

　　(1)權益變動報告、公告。收購人及其一致行動人收購上市公司股份數達到一定比例后，應當按照規定進行報告和公告，投資者可重點關注相關信息。同時，在報告、公告后且符合相關情形的，收購人不得在一定期限內買賣該上市公司股票，需給其他投資者留出投資決策時間。

　　(2)強制要約收購。如果收購人已取得一個公司30%以上權益，繼續增持的，應向該公司的其餘股東發出全面或部分收購要約，符合豁免要約收購的情形除外。現行規則要求收購者公平對待所有股東，向所有股東發出的收購要約中的每一項條件，需平等適用於同類股權的每一個股東。收購方必須將收購方情況、收購目的、收購價格、收購條件、收購對上市公司的影響分析等進行公告。

　　(3)董事會的勤勉義務。為防止董事損害股東利益，法律規定董事會在接到收購要約后，對收購人進行調查，對要約條件分析，對股東是否接受要約提出建議，並聘請獨立財務顧問提出專業意見，相關內容應當一併向被收購公司股東進行公告。

　　(4)股東承諾撤回權。在要約收購期限屆滿3個交易日前，已承諾出售其所持的目標公司股票的股東仍有權撤銷該承諾。

　　(5)按比例平均分配。如果是部分要約，當目標公司的股東承諾出售的股票數量超過收購方擬收購的數量時，收購方應按同一比例從每位承諾的股東手裡購買相應比例股票。

　　(6)要約收購最低價格限制。收購人對同一種類股票的要約價格，不得低於要約收購提示性公告日前6個月內收購人取得該種股票所支付的最高價格。

　　小貼士：

　　上市公司收購與投資者息息相關，從短期看，公司的股價可能因收購公告等收購信息有所波動、導致上市公司的控制權發生轉移等；從長期看，上市公司股權結構變動進一步影響公司的經營方向和情況等基本面，建議您加強上市公司收購方面相關內容的學習研究，積極行使權利哦。

（文章來源：證券日報）

(責任編輯：DF380)

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　　碩大一張PPT显示在大屏幕上，上面只有兩張圖片和很少的文字。

　　一張圖片是中國的餐飲店，圖片配文是，中國風靡一時的網紅潮店。即使此刻你看不到這張照片，也可以想象出來中國大街小巷蜂擁出現的那種店鋪，小清新、INS風，穿着入時的年輕人拍得出美美的照片發社交媒體，至於食物的味道，其實沒人太在意。

　　另一張是日本的餐飲店，圖片配文是，日本亘古長青的百年老店，言問糰子店齡160年、村田眼鏡鋪店齡403年、榛原和紙店店齡212年。

　　站在演講台上的是一位日本人，住友商事中國生活關聯產業部門總經理大野隆平，他演講的題目是《用心即是創新》，演講內容是商業運營的一些基本法則，比如在購物中心中引入自然光線，注意退台和步道的設計，讓顧客的遊覽感受更好等等，台下坐着數百位中國購物中心各領域的從業者。

　　這是中購聯中國購物中心國際論壇第十七屆年會上的一幕，在悉數登台的40多位嘉賓的發言中，多的是比大野隆平的演講炫目的科技和資本故事，就像我們日常生活中習以為常的那樣——越來越便捷的支付方式、越來越清晰的用戶畫像，越來越拉風的推廣活動，這是中國商業流通領域正在發生的事實，毫無疑問，速度真的很快，並且很有可能在彎道超車。

　　來自商務部流通發展司的報告說，2017年中國商品零售額為32.7萬億元，同比增長10.2%，中國商品零售額增速仍處於較高水平，分別比美國、歐盟、日本高5.7、6.1和8.3個百分點。

　　這樣看來，大野隆平的演講過時了嗎？也許是的。我最近接觸的兩位業內人士從不同的側面證明了這一點。

　　一位是知名購物中心的餐飲招商人員，他在北京的深巷裡搜尋了一家地道的日式甜品店，老闆在日本餐飲業工作多年，寫過很多本有關和菓子的書。

　　後來，甜品店在購物中心落位時，他曾經給這位老闆提過一些裝修方面的建議，比如拍照要好看，但被這位老闆無情地拒絕了，甚至可以說，樸實的店面就是這位老闆篩選真正食客的小心機。

　　“我告訴你結果吧，這家店開了沒多久就倒閉了。”招商人士講完這個故事，唏噓匠心店鋪的生不逢時，但他也無法指責“顏值即真理”的消費需求。

　　另一位業內人士是一家私房菜的老闆，巧的是，因為北京治理穿牆打洞，她也接受了購物中心遞出的橄欖枝。然而，比衚衕穩定的環境和豐富的客流，並沒有讓問題變得簡單。

　　140多平方米的小面積，堅持每天採買食材製作，無添加增味劑，不使用外購半成品，連鹽都是進口的希臘海鹽……儘管店鋪高居大眾點評榜前列，但這位老闆一直在懷疑進入商業體的決定。

　　三分之一的面積留給不直接產生效益的廚房，在購物中心高昂的租金成本且是每年固定增長的成本壓力下，這樣做是一件任性的事，絕大多數餐飲品牌完全使用中央廚房配送是更符合商業競爭規則的理性選擇。

　　這位老闆說，我也不知道商業有沒有錯，但是，偌大的市場里沒有可以長期生存下來的餐飲商戶，所有的店家為了壓縮成本竭盡全力，為了博眼球的推廣不拘一格，為了滿足客人的新鮮感推出新菜品天馬行空。真正做菜的人會被額外誇讚，貫其名曰“匠人”，若是商家，人後被譏諷不懂商業，人前被吹捧“有情懷”。

　　你看，匠心、匠人、情懷，這些詞在商業面前是那麼高貴而脆弱，因此，大野隆平的演講題目《用心即是創新》，在中國的購物中心環境里，有些曲高和寡。

　　我們的創新有着鮮明的特點，比如，我們擅長用科技的力量挖掘消費者的購買潛力，你買了Armani的唇釉，說不定也要買lululemon的瑜伽服；買了尿不濕，肯定要買早教課，刷臉就能買。

　　這當然是了不起的成績，近些年，中國購物中心的運營水平已經越來越受到國際的認可。舉個簡單的例子，對凱德集團的員工來說，去東南亞的購物中心參觀學習，曾經可以算是一項員工培訓福利，現在除了泰國幾個高大上的購物中心外，大多數東南亞的購物中心已經沒太大學習上的吸引力了。行業相應的變化是，中國第三方管理機構在東南亞購物中心裏輸出管理正蔚然成風。

　　如果把生產視為商品流通的第一個環節，中國製造的能力毋庸置疑，如果把挖掘消費潛力視作商品流通最後一個環節，中國的科技助力也讓世界刮目相看，但是，在兩個環節中間，其實我們還有很大的短板需要補足。

　　同日本相比，日本購物中心對店員服務能力的培訓和考核，有着非常細緻和明確的標準。產品的研發能力以及供應鏈管理能力也都是肉眼看不到的內功，很多日本企業以能降低生產流通各環節成本，讓利給消費者為榮。這也是中國遊客到日本購物獲得高滿足感的原因，中國“匠心”類品牌生存空間應該也在這裏。

　　同歐美的購物中心相比，我們的短板同優勢一樣明顯，缺乏資產管理的思維，沒有建立起清晰的投資回報概念，資產的流通價值對社會的意義沒有充分體現出來。

　　從數據上看，儘管中國的商品零售額增幅很大，但增速也在明顯降低，國家統計局2017年的數據是，近五年年均下降0.7個百分點。

　　或許，上面的短板，正是可挖掘的潛力所在。

（文章來源：經濟觀察網）

(責任編輯：DF078)

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　　書房是一輩子的事，可代代相傳；學區房則是九年義務教育的事，所以買賣頻繁。

　　在現代漢語的語境中，書房，學區房，在認知上，各自具有明確的內涵與外延，不易也不容混淆。本文題意所要闡說的，不是書房等於學區房，而是書房可謂是最好的學區房。

　　這些年，我們不論是到國內或國外的外出旅遊，或是同城游時，每到一地，參觀親友同學們的住房，尤其是有人喬遷之喜時，到家坐坐，看房看廳看花園(如果有的話)，已是一種流行的風尚。改革開放四十年後的今天，我們很多人看得見摸得着也享受到的一大碩果，就是住房的大改善，一套住房有兩廳兩洗手間三間房的，近乎是標配，有些套房有三個以上洗手間，四五間房的，也不是稀罕物。

　　但是，多多少少看了一些房子后，我倒是有一點發現，不論是在這些有三間或五間房、有兩個或三個洗手間的套房裡，有一間書房的，雖不是稀罕物——比如在教授研究員們的房子里，但也不是常有的配置。那些沒有書房的套房裡，有些還不乏琳琅滿目可亮瞎人眼的室內擺設，有時髦或不那麼時髦的大大小小的古董、掛畫與玩藝，但卻見不着一本書一本雜誌。

　　對此，或有人會說，這沒什麼啊，都数字時代啦，那麼多电子書、电子報刊，還有無數电子版的文章，還需要讀紙質書嗎？還需要書房嗎？房價多貴啊，紙質書也不便宜。

　　是的，這些話，貌似有七分理。只是，我們現在的閱讀還沒有100%地進入全电子閱讀的年代，而且我相信，這個年代也不會到來，紙質書在未來的存在，也許就如馬車在今天汽車時代的存在一樣，是鳳毛麟角的，但肯定會長久地存在下去的，紙質書、書房以及它們所象徵的書香門第，不會完全被数字時代的电子化浪潮全部淹沒，雖難免被邊緣化，卻還會因為物以稀為貴，紙質書和書房，隨時間流逝，越來越會成為一種精神乃至經濟上的奢侈品的。

　　所以，如果可以選擇，我是更願意呆在有書房也有好書的套房裡面的。

　　很幸運的是，一是我自小學時代起，生活環境就沒有離開父親的書房。二是我自從上世紀80年代中正式參加工作也就是到廣西大學任教起，在過去的數十年時間里，除了離家外出的日子，我就能一直居住在有我自己書房的房子里，最簡陋的，是在讀博研時，康樂園裡只有一間房，那也就是書房加卧室加工作室了，我的書——已足夠到讓我基本不要跑圖書館借書——伴着我，朝朝暮暮，日出日落，一直至今。

　　我的書房情結，源自於父親與父親的書房。父親是愛書的人，書房裡藏書豐富，大部頭的書包括大藏經、道藏和二十五史(含《清史稿》)等，別的書刊，僅說一隅，在我高考的前幾年，按我的需求，父親專門為我訂閱了《文史知識》《歷史大觀園》和《地理知識》等刊物，其中的知識點尤其是一些學習方法論的闡述，直接助推我考上了重點大學，我從理科班的鬱悶到文科班的如魚得水，轉變尤為明顯，作為南寧五中這家普通中學在當年唯一考上重點大學的考生，成績多少也是有點杠的。

　　現在好的學區房，處於與名校相伴的好地段，名校有好的老師，有來自於優渥家庭的素質較好的生源，有好的軟硬教學環境，自然令萬千適齡孩童們的家長們趨之若鶩，這是一種焦慮中混雜着理性的選擇。比較來看，書房是一輩子的事，可代代相傳；學區房則是九年義務教育的事，所以買賣頻繁。價值上看，學區房優於書房，好的學區房能讓孩子接受比較好的中小學教育。意義上論，書房勝於學區房，因為書房多少會讓孩子在心田裡，自小埋下讀好書好讀書乃至善用書的優良種子，他日或能長成參天大樹。

　　餘生也早，所以我平生沒有住過什麼學區房。因為有父親的書房，我的高考是考進了當年重點大學(現在985)的中山大學；因為有我的書房，我的博士研究生依然是在中山大學就讀的。就我而言，我有相當的理由或感慨，道一句，書房是最好的學區房。

（文章來源：證券時報）

(責任編輯：DF353)

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　　9月22日，武漢市向3家企業頒發了自動駕駛商用牌照，這一事件之所以吸睛，在於牌照的可商用屬性。按照官方給出的定義，獲牌企業不僅可以在公開道路上進行載人測試，也可以進行商業化運營。在此之前，國內城市發放的自動駕駛牌照多為測試牌照。

　　武漢的超前之舉令人關注，但真正的自動駕駛離現實還有很長的路要走。

　　場景美好硬件跟上

　　不妨設想一幅自動駕駛的場景：你正在自動駕駛汽車中休息，亦或正在車內看一檔綜藝節目，這個時候，車輛可以自動識別紅綠燈、指示牌等各類路況信息，並相應做出直行、剎車、變道等決策，無需你進行任何手動操作。想象中的場景十分美好，但自動駕駛在給人們的生活帶來便利的同時，安全仍然是最重要的底線。聰明的車、智慧的路以及強大的網是自動駕駛最重要的三個環節，只有每個環節之間相互協同、實現高度的步調一致，才能保證自動駕駛的安全性。

　　首先來看“車”。汽車實現智能網聯是自動駕駛的關鍵基礎，只有具備了網聯功能，車輛在行駛過程中，才能對道路上的同伴進行識別，減少剮蹭、撞車等意外情況的發生。但毫無疑問的是，在當前龐大的汽車保有量中，具備智能網聯功能的車輛佔比無疑是很低的。如何在新出廠車輛中快速推廣智能網聯功能？如何對存量汽車進行網聯化改造？智能網聯汽車的全社會佔比何時達到一個可觀的程度？這些都決定着自動駕駛何時能夠真正實現。

　　其次再看“路”。汽車的網聯化能夠實現車車協同，但車輛還需要對路況信息進行實時的識別，實現車路協同。如何將道路上的信息(如紅綠燈的變動、指示牌信息等)傳遞給車輛就顯得十分重要了，如果沒有道路的智能化改造，上了路的網聯汽車也只是一隻“無頭蒼蠅”。即使不考慮正在規劃中的公路網，經過幾十年的發展，中國的公路現有公里數也十分巨大，若要真正的實現自動駕駛，道路的智能化改造將是一項浩瀚的工程，絕非一日之功。信息的傳遞是車車協同、車路協同的基石，有了聰明的車、智慧的路，自動駕駛還需要一張強大的網，以完成車輛行駛中的各類信息交互。此時，網絡的功能好比粘合劑，將車車、車路聚集在了同一個空間。

　　最後就“網”而言，5G被視為解決車車通信、車路通信的殺手鐧。如前所述，安全是自動駕駛的底線，自動駕駛車輛需要對任何突髮狀況做出最快的反應，5G的低時延特性剛好能夠保證信息傳遞的時間在安全範圍內。當前，國內的5G建設已經如火如荼，從車、路、網三方面的情況來看，網絡的推進速度無疑是最快的，但如果沒有最基礎的車與路，自動駕駛仍然不能奏出響亮的樂章。此外，由於自動駕駛是AI技術與製造業結合的一個新興領域，因此還需要配備一套完善的AI算法，對實時狀況進行處理、對過往行駛狀況進行經驗總結，並且在一系列的經驗總結后提高自動駕駛能力。這就像一位新入行的司機，只有長期的駕駛經歷才可能豐富其駕駛技巧。

　　分級發展前景光明

　　在武漢市發布的有關此次自動駕駛商用牌照的信息中，還有一個細節值得關注，那就是，車輛的行駛雖然實現了自動，但並非“無人”，仍需要配備安全員以應對緊急情況。實際上，自動駕駛也分為多個級別，目前國內多為L3級別，即有條件的自動駕駛，而非完全無人的高度自動化的、或者全自動化的無人駕駛。

　　當然，上面的討論也絕非“潑冷水”，自動駕駛的前景依舊光明。從當前的行業格局來看，傳統老牌車廠、互聯網巨頭、汽車零部件企業、地圖提供商等都已先後入局，自動駕駛領域也處在百家爭鳴的階段。

　　雖然自動駕駛尚不成熟，但很多城市都已經在政策方面向自動駕駛企業拋出橄欖枝。從地方發展經驗來看，貴州的大數據、江西的VR/AR都是當地的經濟結構轉型的重要標籤，在助力地方經濟結構轉型中貢獻頗多。如今，自動駕駛已成為各地追逐的新風尚，武漢在自動駕駛商用上的主動作為或許正是一個好的開始。

（文章來源：證券時報）

(責任編輯：DF353)

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　　在業界人士看來，在網約車強勢發展的目前，出租車需要做的是儘快改革，實現與網約車的共存

　　“10年前，開出租車非常賺錢，每月收入過萬元，但10年後，出租車司機的月收入不但沒有漲反而還急劇下降，扣掉份子錢、修車費、汽油費等之後，每月只能賺5000元。”一位出租車司機向《證券日報》記者抱怨，自從網約車發展起來后，出租車司機的日子越來越不好過了。

　　有出行行業人士向《證券日報》記者分析，網約車出現后，有一些開出租車的司機轉開網約車去了，導致部分出租車閑置。

　　世界資源研究所中國可持續交通項目主任劉岱宗向《證券日報》記者表示：“新的互聯網+公司也好，科研結構也好，對未來行業的判斷就是傳統出租車如果不‘洗心革面’、迎接新的行業變革，未來的市場份額會越來越小。”

　　數據显示，網約出租汽車客運量占出租汽車總客運量的比重從2015年的9.5%提高到2018年的36.3%。那麼，面對來勢洶洶的網約車，出租車的未來會駛向何方呢？

　　部分出租車

　　遭閑置

　　一位開了10多年出租車的老司機向《證券日報》記者表示，“現在開出租車不像以前那樣賺錢了，特別是越來越多的網約車出現后，現在路邊等車的人都是通過手機軟件約車，出租車只能空跑，油費只能自己出。”

　　有出租車司機向記者表示：“受網約車的衝擊，出租車的生意減少了。尤其是網約車用返還紅包等方式招攬客戶時，出租車司機的日子最為難過。再加上現在城市越來越堵，一旦遇到堵車就會虧本，雖然車費會變高一些，但還是不划算。”

　　不少出租車司機轉開網約車。

　　“南京市就有許多出租車司機退租改開網約車了，因為有的司機跑出租不但不賺錢反而會虧本。”有出租車司機向記者表示，“一天開車超過12個小時，但賺的錢大半都要交份子錢，而開網約車則不用交。”

　　事實上，隨着部分出租車司機改開網約車，導致大量出租車被閑置。

　　此前有相關報道稱，在南京市多處空置場地上，停放有大批量被退租的出租車。

　　更有南京市客管處相關人士向媒體介紹，自2017年初以來，南京市傳統出租車行業“退車潮”愈演愈烈，截至2018年3月中旬，退車比例佔總運營數的四分之一。其中有些甚至是新車，因為招不到駕駛員，或是駕駛員臨時變卦退租而停運。

　　中國出租汽車暨租賃協會副會長鄭小平向《證券日報》記者表示，“互聯網乘虛而入是不可逆轉的發展趨勢。‘互聯網+出行’模式對出租汽車司機帶來巨大影響，2017年，全國被調查的137萬輛出租汽車中，全程開啟打車軟件的司機佔59.7%”。

　　事實上，出租車大量廢棄現象在國外也有出現。

　　世界資源研究所中國可持續交通項目主任劉岱宗向《證券日報》記者表示，“紐約在2014年5月份的時候，出租車牌照一張能賣到132萬美金，但是現如今只有高峰時的一半。甚至還有一部分招不到司機，導致一些出租車公司的車輛閑置。如果我們不做好對新興業態的準備的話，它對行業帶來的災難性風險就會出現。”

　　劉岱宗表示，共享出行吸引了非常多的新興企業，導致傳統出租汽車行業面臨很大的壓力。

　　其舉例稱，洲際集團、希爾頓等都是非常有名的酒店，他們經過了一個世紀的發展才形成了大概65萬個房間的規模。但共享經濟的出現，讓Airbnb只用了4年時間就走完了傳統酒店業一個世紀所走的歷程。“同樣，Uber、Lyft只用了大概6年的時間就能佔到整個出租車行業市場份額的39%；滴滴僅用50個月就達到了日單量2000萬單的規模；摩拜用了11個月達到2000萬單的成績。”

　　“當共享經濟跟交通領域結合起來，將迅速地形成市場力量。”劉岱宗介紹稱，“Uber出現后僅3年，洛杉磯出租車載客量就下降了30%。”

　　在網約車大肆“跑馬圈地”的同時，傳統出租車行業受到了前所未有的衝擊。

　　“網約車興起后，有很多聲音在討論出租車會不會消亡、會不會被網約車所取代。事實上，初期，大部分網約平台發展的初衷和目標就是取代出租車。”嘀嗒出行CEO宋中傑向《證券日報》記者表示。

　　但其認為，出租車永遠不會消失，“城市的道路格局決定了出租車的必要性，我以前在上海出差，在任何一個地方都可以隨手打車，但是現在，我發現越來越多的道路不允許停車，你會發現，繁華的地區、CBD，打出租車的用戶體驗比打網約車好很多。雖然迅游出租車面臨一些挑戰，但永遠不會消失”。

　　業內建議

　　出租車價格市場化

　　共享經濟下的網約車有着不可忽視的力量，而被搶佔市場后的出租車又該如何做呢？

　　鄭小平認為，“由於出租車司機工作量大，在付出多與收入低的矛盾下，一些地方曾經出現過‘罷運事件’，歸根結底還是行業本身處在封閉環境中，無法適應市場經濟下的出行生態環境。”

　　對於出租車的現狀，交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠向《證券日報》記者分析稱：“從當前來看，出租車的價格機制還不完善，包括定價機制不合理，調整機制僵化，調價的周期長，程序複雜等問題已經成為制約傳統出租汽車轉型升級最主要的因素。”

　　有出租車司機表示：“一個上午就做了100多元的生意”。而在同樣的時間段，網約車司機卻“做了300多元的生意，另外還有其他獎勵”。

　　收入差距的加大使得出租車越來越不被司機“待見”，轉而投向網約車的“懷抱”，而為了留住出租車司機，政府相關部門開始研討出租車改革問題。

　　“關於規範經營權管理方面，截至目前，全國有70%以上的城市已經實現了期限制，其中有14個省、70多個城市已經進行了一些經營權有償使用費的清退。”虞明遠表示。

　　虞明遠提議，應加快推動出租車運價不納入政府定價的聽證目錄，逐步放鬆管制，為由政府定價向政府指導價過渡創造積極作用；此外，還需積極爭取地方政府支持，建立車動態調整的運價水平和結構，探索推廣使用新型計價、計程設備，為靈活調整運價創造條件。

　　據了解，為改善出租車司機收入，深圳市將承包金從原先的由政府統一制定，改成協會與企業、司機共同協定、動態調整。

　　虞明遠向記者表示，“改革后，深圳市燃油車每個月份子錢降低了1000元-2000元。此外，杭州市也將整個出租車企業的承包金下調了逾30%。廣州市結合車載終端升級改造，研發了司企收入的清分結算系統，嘗試‘固定投入成本攤銷+營運收入提成’的新型收入分配，抽樣調查显示，在這樣的清分模式下，司機的收入大概提高了5%至8%。”

　　參考紐約出租車改革來看，其通過建立多宿主平台的方式實現司機流轉。“紐約建立了多宿主平台，可以加快出租車掛靠多個運營公司，讓這種掛靠能夠流轉起來，公司之間就會有更多的競爭壓力。”劉岱宗如是說。

　　出租車聯網

　　成大勢所趨

　　目前，出行行業業內人士普遍認為，傳統出租車行業應該實現全面聯網。

　　有長期乘坐網約車的用戶向記者表示：“上下班和趕飛機的時候，感覺用網約車打車更方便一些，至少能保證有車坐。有一次我趕飛機，沒有用打車軟件，想打出租車，結果等了20分鐘才打上，這麼看來，還是用軟件打車更靠譜。”

　　“單一模式下，線下運營這一落後的技術導致出租汽車行業日益落後於信息時代。”鄭小平認為，“互聯網+出行”對出租車行業提出了一系列的新要求，借助互聯網技術將碎片化的資源整合起來，發揮規模效應，達到信息共享，是出租汽車行業改革的大方向。

　　鄭小平向記者談道：“截至2018年底，全國出租汽車保有量為138.89萬台，同比下降3.8%，日服務5800萬次，空駛率在45%左右。與此相反，打車軟件及互聯網專車使用資源得到了充分的利用。數據表明，截至2018年12月底，中國打車App賬戶規模達到4.72億個，打車軟件覆蓋了400多個城市。”

　　事實上，除了滴滴外，在國內各地區不斷有新的打車軟件平台推出，而大幅度的折扣也確實吸引了大量的乘客使用。

　　據網約車用戶李女士向《證券日報》記者表示，“此前有段時間，有新的網約車平台推出，折扣力度很大，從家到單位只用4元就可以，那時候，我天天用網約車軟件打車。”

　　那麼，在眾多新的網約車平台進入市場后，傳統出租車又該如何做呢？

　　交通運輸部運輸服務司城市交通管理處處長孟秋向《證券日報》記者表示，可以利用網上約車、电子支付、在線服務評價、信息化管理等手段，加快出租車與互聯網技術的深度融合和合作應用。探索推動新型的司機與企業分配相關利益的形式，提高傳統行業競爭力和服務水平，鼓勵各地組織引導出租車經營者通過共同建立信息服務平台，或者與現有的電商平台技術合作等方式，整合區域內的出租車運力信息、資源，促進出租車運輸和營運的效率和服務質量水平的提高。

　　經過各方面的探討后，業界普遍認為，傳統出租車可以仿效網約車的聯網模式，提高服務質量，建立評價平台，只有這樣，才能與網約車共存。

　　《證券日報》記者採訪多位網約車用戶發現，有部分用戶使用網約車是因為“價格便宜”；但也有用戶向記者反映，“我比較喜歡打專車，主要是因為它比較乾淨，而且服務好，還有礦泉水免費供應，而有的出租車感覺比較臟。”

　　針對上述用戶的不同要求，西安市開始對出租車進行整改。

　　據西安市交通運輸局出租車管理處處長王健向《證券日報》記者介紹，“2018年以來，西安市啟動了出租汽車車型升級換代工作，決定將原有的雙燃料出租車全部升級為全新的甲醇燃料汽車和新能源純電動汽車，並以此為契機擴大出租車市場供給，提高市民的乘車體驗。”

　　王健表示，更換后的出租車全部安裝了智能終端設備，配備四路高清攝像頭，同時，還與嘀嗒出行共同推出了全國首個出租車智慧碼，整合了車輛、駕駛員、銀行賬戶、移動支付、計價器、實時定位等多維數據，乘客一次掃碼即可實現費用預估，形成實時查詢分享、服務評價與投訴、聚合支付、使用多種出行工具等功能，尤其是線上服務評價體系的建立，使得優秀駕駛員可獲得嘀嗒平台優先派單和服務獎勵，並作為行業內評優評先的參考條件，解決了長期以來制約行業發展的駕駛員服務水平無法與收入掛鈎的問題。

　　宋中傑向《證券日報》記者表示，未來，將在西安、瀋陽等出租汽車轉型升級先行先試城市取得試點經驗的基礎上，在全國出租汽車行業推廣“三化工程”，即数字智能化、網約化、線上線下一體化。

　　宋中傑表示，“三化”最核心的是後面的技術、數據、模式，“現在提的網約化、数字智能化、線上線下一體化，也是基於技術、數據和模式這個大基礎之上的。而傳統巡遊車的轉型升級，是綜合的系統化工程，必須在乘客、司機、公司、政府這四方面，實現全方位的體驗、服務和管理的提升，才能夠推動整個傳統巡遊車深化改革。”

　　不過值得注意的是，在《證券日報》記者詢問多位網約車用戶時發現，在涉及晚間打車安全性時，這些網約車用戶都會選擇打出租車。“如果太晚的話，我就不打網約車了，還是打出租車比較安全一點。”有網約車用戶如是說。

　　未來出行行業

　　會怎樣？

　　雖然業內各界給出了不同的建議和措施，但未來的出行行業到底會怎樣發展還未可知。

　　“網約車有相對比較活躍的模式，結合比較好的算法可以大幅提高效率。”劉岱宗舉例稱，2018年《自然》雜誌封面曾刊登麻省理工學院最新的研究成果，把目前相當於拼車的這種模式進行算法的優化之後，測算出在美國紐約曼哈頓地區，只需要3000輛在網約平台上發起訂單的拼車或者合乘車，就可以替代13000輛傳統出租車。

　　另據ITF(國際交通論壇)分析稱，如果出租車也是無人駕駛的話，那麼，將有80%的私人小汽車出行可以轉到共享出行裏面。

　　據悉，Google旗下的Sidewalk做了一個未來出行的分析稱，從現在多倫多整體的出行情況來看， 54%是私人汽車，但是在Google未來社區的出行模式打造裏面，只有15%留給了私人小汽車，共享出行和出租車從原來的2%增加到10%。

　　從上述分析可見，出行行業的未來有着眾多的不確定性，而在業界人士看來，在網約車強勢發展的目前，出租車需要做的就是儘快改革，實現與網約車的共存。

　　事實上，對於網約車和出租車新老業態如何雙向互濟、良性互動、融合共生的問題，包括交通運輸部在內的各界相關人士都在試圖通過改革找到一條出路。

　　據劉岱宗分析：“網約車平台其實有助於提高出租車車輛利用效率，通過分析可以看到，在早上8時到下午18時之間，網約平台可以提高出租車的載客效率達15%。”

　　不過，鄭小平認為：“網約車經營模式是與汽車租賃公司以及第三方勞務公司合作，由專車公司在整合資源后與乘客建立信息通道，滿足乘客個性化出行要求，而出租車有嚴格的總量控制和運價管制，兩者在競爭中不處在同一起跑線，不少城市將網約車納入合法體系的同時，出租車行業改革遲遲未動，更凸顯了出租車和網約車的矛盾。”

　　在競爭條件不平等的情況下，傳統出租車行業要如何應對網約車的衝擊呢？

　　據了解，在網約車興起之後，各國對網約車都有着不同的監管措施。如牌照發放、里程數計算、價格制定等皆有着一定限制。

　　“我們要探索網約車的監管，沒有網約車監管體系的話，傳統出租車行業很難跟網約車進行競爭。”劉岱宗表示，網約車跟傳統出租車經常會有惡性競爭，特別是在用車需求非常集中的地方，比如CBD核心區、機場、火車站、賓館、公共交通樞紐附近。以紐約為例，其在建立聚合平台以後，推出差異化的牌照，這類網約車有些只能在高峰時期、運力不足的時候才能接活，有些只能負責機場火車站等地派單。通過差異化牌照讓傳統的出租車跟網約車盡量能夠和諧共處。

　　劉岱宗舉例稱，聚合平台主要用於監管，這個平台是通過特許經營，可能並不僅僅是一家，但是它能夠使用統一的標準化的API(數據接口)。“聚合平台是紐約可以在後期進行網約車管理的最重要的手段。紐約開放數據是非常重要的一點，包括傳統出租車數據以及新型網約車的數據，它是全美甚至全球第一個通過法律固定下來必須開放數據的，不開放是違反法律的。”

　　虞明遠認為，長期來看，出行行業出租車與網約車應該是長期共存。所以，在改革策略上，可以採用“一松一緊”。出租車主要以鬆綁為主，網約車以規範為重。從改革路徑上為營造出租車的深化改革營造更好的市場環境。

　　“我們建議，要以統一準入條件，駕駛員從業資格管理統一；轉變價格管理方式，政府定價改為指導價；發揮信息化的手段，利用信息技術來提升服務質量作為重點。”虞明遠如是說。

　　在業界對網約車和出租車兩者共存提出設想的同時，政府方面也表示會給予支持。

　　孟秋表示：“下一步我們將積極貫徹落實黨中央、國務院的決策部署，會同行業各方力量，綜合運用行政、經濟、信用、数字等監管服務手段，着力推進深化出租車改革和新老業態融合發展。”

　　據西安市交通運輸局出租車管理處處長王健向《證券日報》記者透露：“去年以來，受國內汽車銷售業績持續下滑的影響，國內傳統車企幾乎全部跨界進入了網約車市場，他們或直接投資平台，或通過線下銷售公司以賣車為目標，通過‘以租代購’等形式快速向網約車市場投放車輛，間接操控網約車市場，完全不考慮市場容量。”

　　“目前，網約車市場已經不是健康理性的市場，如果不加以規範，很有可能大幅度影響全行業收入。為此，我們將全面規範網約車市場准入，逐步規範網約車管理。”王健表示，“現階段，西安市將對網約車總量進行適度管控，確保巡遊車市場穩定。”

　　孟秋認為，出租汽車行業應繼續保證有效供給，通過出租車數量的調整、網約車合規化增量，來擴大有效的供給和高中端的供給，滿足社會公眾高品質、多樣化、差異化的出行需求。

（文章來源：證券日報）

(責任編輯：DF353)

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　　70年中國農村翻天覆地的巨變，離不開金融力量的執着創新，也離不開銀行業的貼身護航，更離不開社會資本的精準賦能。

　　用艱難的信用創造改寫着農村的貧窮，用豐滿的金融供給強壯着農業的身軀，用多元的信貸模式對接着农民的需求……70年中國農村翻天覆地的巨變，離不開金融力量的執着創新，也離不開銀行業的貼身護航，更離不開社會資本的精準賦能，同樣還離不開資本市場的靈敏策應。

　　信用社的立體與強身

　　在整个中國金融主體陣容中，農村信用社是唯一一個與新中國農村同時邁步的金融機構，這一服務農村的草根金融組織最初由中國人民銀行直接領導，基本職能是通過社員入股方式吸收民間資金，同時兼收社會儲蓄。然而，由於建國后很長一段時間农民家庭經濟收入普遍微薄，且對新的金融事物存有心理抵觸，加之商業化儲蓄供給非常有限，農村信用社的融資半徑受到了極大的抑制，其面向農村的金融服務功能沒有任何起色。

　　1979年農業銀行恢復了市場合法身份后，農信社也因攜帶相同的“農”字基因順理成章劃歸到了農行管理門下。到了1996年四大國有商業銀行明確了向現代企業轉變的方向，農信社才從農業銀行的行政隸屬關係中脫離出來，成為獨立核算、自主經營、自擔風險、自負盈虧、自我約束、民主管理的企業法人，農村信用社的市場化改革跨出了關鍵的一步。

　　農信社自我改革的第一步探索以縣為單位的統一法人產權制度，這種制度構架雖然可以保障農信機構支農支小的職能定位不產生較大偏離，但“小法人”性質也部分限制了自身的風控、創新等能力，於是在縣域法人制建立與實施了約八年之後，農村信用社啟動了新一輪的管理體制改革，即將農村信用社的管理由中央交給省級地方政府負責，之後全國各地按照要求相繼成立了省級農村信用社聯合社。

　　在省級信用聯社建立的同時，農村信用社也展開了股份制或股份合作制的改革，最終約用了5年時間，全國農村信用社集體改組成了農村商業銀行。資料显示，截至去年底，我國有農村商業銀行1397家，占銀行業金融機構總數30.45%。

　　建構多層次金融供給主體

　　因農村信用社的羸弱，新中國成立后的很長時間，農村金融的配給始終處於盲區狀態。但是，家庭聯產承包責任制改寫了農村土地權屬關係，也導致了生產經營主體的重建，農村產業結構也呈現出多元化，農村經濟體量日漸壯大，相應地對金融服務提出了更強烈與更廣泛的需求。對此，完全依靠合作金融已經很難持續覆蓋所有的金融需要。

　　動態來看，基於成本管控的驅動，自1996年農業銀行撤併縣級以下商業網點以及隨後大型國有商業銀行積極跟進后，雖然短期內或多或少地影響了農村的金融供給，但隨着互聯網技術的接踵而至，商業銀行的涉農服務功能也得以重啟。目前，除了農業銀行設立了“三農”金融事業部之外，郵儲銀行還搭建了“三農”金融業務管理架構，5家大型銀行和10家股份制銀行設立了普惠金融事業部或其他專司普惠金融業務的部門或中心，面向農村市場的條線化管理體制和精準化運營機制已然成熟起來。

　　其實，當初國有銀行將業務重心轉向城市，一方面倒逼了農村信用社的改革，同時也為新的農村金融服務主體的誕生留下了空間，因此，作為繼農信社存量改革之後的農村金融增量改革成果就是村鎮銀行的設立。統計數據显示，至2018年底，全國已開業村鎮銀行1674家，總資產規模突破1.68萬億元。

　　多層次、廣覆蓋與可持續是農村金融歷經70年厚積而成的真實鏡像。至2018年底，全國銀行業金融機構鄉鎮覆蓋率達96%，涉農貸款餘額達32.68萬億元；當然，有一個數據值得特別注意，那就是全國銀行業金融機構對農村的扶貧小額信貸餘額達2488.9億元，扶貧開發項目貸款餘額為4429.13億元，由此催生出了一個全球性奇迹。1978年末我國農村貧困人口7.7億人， 2018年末減少至1660萬人，同期農村貧困發生率從97.5%下降到1.7%。

　　多元化的“輸血”模式

　　農業與农民的信貸風險在客觀上比其他產業與主體都要大，完全依靠金融機構的純商業化供給安排除了產生金融自我抑制外，也會衍生出相應的金融風險傳遞。對此，圍繞着實現高效化與無風險化以及便捷化的農村金融供給，我國創建了多種形式的“輸血”模式。

　　“政銀擔”模式，即政府扶持或直接出資設立擔保公司，對符合條件的農業信貸項目提供擔保，銀行再發放貸款。該模式一方面將銀行與農戶“一對多”的關係變成與擔保公司的“一對一”，減少了交易成本，另一方面發揮了財政資金的槓桿作用，同時降低了銀行信貸風險。

　　“政銀保”模式，即保險公司為貸款主體提供保證保險，銀行提供貸款，政府提供保費補貼、貼息補貼和風險補償支持，達到財政、信貸、保險的三輪驅動。該模式既可以發揮保險增信作用，弱化對抵質押物的要求，农民據此獲得快捷優惠的貸款，同時實現政府、銀行、保險機構的風險共擔。

　　“銀行貸款+風險補償金”模式，即由財政資金建立風險補償金，合作銀行提供無擔保、無抵押、低成本、簡便快捷的貸款，當出現不良貸款時，按約定程序和比例從財政風險補償金中予以補償。該模式的一方面弱化了對农民財產抵押物的要求，調動了銀行積極性，有效提升了貸款可得性，另一方面發揮了財政資金“以小博大”的作用，政府風險補償金通過槓桿撬動銀行貸款。

　　“兩權抵押貸款”模式，即农民以農村承包土地的經營權和住房財產權從銀行獲得抵押貸款。該模式賦予了“兩權”抵押融資功能，盤活了農村存量資產，也有效拓寬了农民的融資渠道。而為了消除“兩權抵押貸款”風險，全國許多金融機構還創設了“兩權+第三方擔保”、農村多產權組合抵押等多種信貸產品。

　　“農村互聯網金融”模式，即以互聯網為載體，利用大數據、雲計算、物聯網等新技術，打破傳統金融模式的時間、空間與成本約束，提升農戶信貸可得性。目前除了螞蟻金服、京東金融等互聯網企業嵌入農村金融外，以新希望、大北農為代表的農業供應鏈服務商，以海爾產業金融為代表的產業資本，以宜信、農金圈為代表的P2P網貸平台，紛紛進入農村金融領域，“三農”領域的互聯網金融總體規模超過了2400億元。

　　魅力四射的農產品期貨

　　相對於全球最早誕生的商品期貨，農產品期貨在中國受制於整個經濟大背景，雖然推出的時間要晚得多，但之後增量擴容的步伐卻遠遠走在了世界前面。自從1990年鄭州糧食批發市場邁開我國產品期貨市場第一步，目前我國期貨市場已經上市了24個農產品期貨品種，累計成交量29.83億手，中國已經成為全球第二大農產品期貨市場。

　　作為農產品期貨市場的衍生品種，我國還創新推出“保險+期貨”模式，該模式建立在“農產品價格指數保險”之上，即農業生產經營者因市場價格大幅波動、農產品價格低於目標價格造成的損失可以獲得經濟賠償，而結合了“期貨”因素后，便可利用期貨市場分散價格波動的系統性風險。資料显示，目前納入“保險+期貨”的農產品試點項目超過了40多個，且由價格保險延伸到了收入保險。

　　農產品期貨市場具有價格發現功能，即期貨價格所代表的是未來商品價格真實性、連續性變動趨勢，由此可以對利益相關者產生明晰與強烈的指導作用，如农民利用期貨市場確定生產規模；農業飼料公司利用農產品期貨限定最高買價；農產品經營者利用農產品期貨為客戶提供靈活的銷售方法，農產品貿易商利用期貨市場確定成交價格等等。

（文章來源：證券時報）

(責任編輯：DF380)

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