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　　電商為之痴迷的下沉市場，想要實現長線發展，自然要讓物流這項基礎設施“先行”。8月30日，京東物流針對低線城市城區、縣城以及周邊鄉鎮，發起“千縣萬鎮24小時達”時效提速計劃，計劃在2020年實現。京東物流提速完善低線市場的基礎設施時，同為自建物流的蘇寧正通過“百川計劃”加速裂變蘇寧倉儲網絡，阿里則借用投資併購方式直接入局。實際上，在三者上一輪的“刷牆運動”中，部分基礎設施已經搭建完成，如何能徹底解決“最後100米”的到戶問題，讓物流在低線市場也如同毛細血管一般存在，或許才是企業本輪制勝的關鍵。

　　借速度爭奪縣鎮

　　農產品上行、工業品下行時，搭建多年的物流尚難以構建“阡陌交通”的圖景。進入2019年便動作頻頻的京東物流，如今則想通過“24小時送達”的時速撬動縣鎮的物流市場。京東物流正計劃在2020年前實現“千縣萬鎮24小時達”時效提速計劃。

　　據了解，此次“千縣萬鎮24小時達”時效提速計劃多措並舉，包括倉儲投入，將商品部署在距離鄉鎮客戶更近的地方，運用消費大數據精準備貨，提升商品滿足率，提升低線城市服務體驗；建設中轉場地以及投入智能設備，實現商品的高頻率快速集散；通過運力與配送班次的加密，將偏遠地區訂單升級為每日一送或每日兩送，提高當地配送時效，使24小時配送服務觸達更多人群。

　　每日兩送、24小時時速……這些在一二線城市就能決定消費者選擇在哪家電商下單的“誘惑”性條件，同樣也能刺激縣鎮消費者的神經。意識到速度影響用戶對平台忠誠度的企業，除了京東，還有蘇寧，而兩者同為自建物流的企業，對各項標準與人員安排有着強把控力。

　　在縣鎮市場，蘇寧物流以幫客縣鎮服務中心攻城略地。縣鎮用戶開始習慣基於終端物流搭建起來的送裝一體、半日裝、快修等核心服務。據了解，蘇寧幫客縣鎮服務中心實行“一縣一店”，全國已經建成1000家，預計2019年底將實現全國95%縣鎮的覆蓋。

　　網絡尚需細化

　　“農產品能不能賣出去、能不能在電商上買東西，往往要看是否有物流企業接收和配送，以及取件的快遞網點是否方便前往。”一位河南中牟的農戶對北京商報記者稱。在他看來，在電商下單並不是難事，取快遞才是難事。“有時候取快遞要到隔壁縣，無論是大件還是小件都極其不便。”

　　電商平台雲聯鄉村河南首席執行官李權龍在接受北京商報記者採訪時曾表示，縣鎮的物流體系尚處於初級階段，物流集散較為薄弱，配送也同樣掣肘。多數情況下，快遞網點的密度要比時效更為重要；而當密度足夠支撐縣鎮居民的需求時，時效的重要性才會凸顯。

　　此前，國家郵政局等18個部門近日聯合印發《關於認真落實習近平總書記重要指示推動郵政業高質量發展的實施意見》。到2022年，將基本實現郵政“村村直通郵”、快遞“鄉鄉有網點”，通過郵政、快遞渠道基本實現建制村電商配送全覆蓋。重點快遞企業國內重點城市間將實現48小時送達。

　　京東物流有關負責人表示，京東物流在一二線及三線城市，“當日達”早已成為常態。此次“千縣萬鎮24小時達”時效提速計劃，重點針對低線城市城區、縣城以及周邊鄉鎮，目標就是讓24小時配送服務觸達更多人群。

　　實際上，快遞企業想要做到48小時甚至是24小時送達，增加快遞網點數量，確保每個快遞網點覆蓋的範圍不再無限度被放大，而是服務特定的區域。2018年4月，阿里斥資45億元投資五星旗下匯通達，而匯通達主要業務便是服務整合鄉鎮零售網點。

　　填補運力不足的空白

　　在縣鎮甚至更下沉的市場，快遞費高於商品本身的價格通常是常態。一位在雲南騰衝從事鮮花餅零售的商家向北京商報記者舉例稱，快遞費會高出鮮花餅售價的5%-10%，甚至運費比鮮花餅還貴。該店主選擇與顧客各承擔一部分運費，或者直接漲價后再售賣。“快遞員取件不便讓快遞費居高不下的情況長期存在；多個縣鎮共用一個快遞網點，也耽誤商家的發貨時間。”

　　上述商家進一步解釋稱：“現在的情況有所好轉，對家快遞企業爭奪訂單，增加了網點密度，快遞費用在明顯下降。”目前，縣鎮市場的物流雙向流通並不暢通。與城市相比，交通基礎設施較差，物流成本高、效率低。由於單位成本難以下降，讓物流成本居高不下。縣鎮市場的物流發展情況差異較大，有些偏遠地區基本為空白，電商配送存在不足情況。

　　向低線市場滲透，對於開放的京東物流來講，或許是快速攤薄成本的方式。京東相關負責人解釋稱，隨着低線城市布局的完善，特別是開放物流后大量外部訂單進入，訂單密度大大提升，物流成本大幅下降。

（文章來源：北京商報）

(責任編輯：DF353)

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　　受到多重因素影響，自2018年下半年起，國內廣告營銷市場明顯“降溫”，多家A股營銷公司業績下滑。今年上半年，國內廣告營銷市場延續了2018年下半年以來的走勢，A股廣告營銷企業超過半數業績下滑。

　　不過，與國內營銷市場相比，海外營銷市場卻是另一番景象。今年上半年，一些海外營銷企業收入明顯增長，另有多家A股公司海外營銷板塊收入明顯增長。

　　市場“內冷外熱”

　　受到市場環境變化以及行業競爭不斷加劇等因素影響，上半年國內廣告營銷企業的經營狀況並不理想。

　　數據显示，按照申萬行業分類，目前A股共有32家營銷類企業。2019年上半年，32家營銷企業中有20家營業收入同比下滑，歸屬於母公司股東的凈利潤同比下滑的有19家。

　　相比之下，這32家企業2018年上半年營業收入下滑的只有7家；歸屬於母公司股東的凈利潤下滑的只有13家。

　　不過，國內市場的狀況並沒有影響海外營銷市場的增長。證券時報記者統計發現，目前有海外營銷業務板塊的A股公司包括藍色光標、中昌數據、華揚聯眾等，上半年均取得了不錯的增長。

　　如華揚聯眾2019年上半年實現營業收入52.5億元，同比增長6.64%；歸屬於上市公司股東的凈利潤5478萬元，同比增長42%。

　　得益於併入了億美匯金的收入以及海外營銷業務的增長，中昌數據上半年營業收入大增44.5%，凈利潤同比增長23.4%。中昌數據旗下雲克科技是國內主要的全球化数字營銷解決方案提供商，主要為廣告主提供海外数字營銷服務，其投放範圍覆蓋美國、歐洲、東南亞等區域。

　　一些專註海外營銷的企業業績增幅也十分明顯，如在港股上市的海外營銷企業匯量科技2019年上半年實現營業收入2.25億美元，同比增長22%；經調整的凈利潤為1736萬美元，同比增長65%。

　　海內外營銷市場“冷熱”不均的現象，在A股廣告營銷巨頭藍色光標身上表現得尤為明顯。數據显示，2019年上半年，藍色光標的中國業務收入為34.21億元，同比下降20.2%；但其國際業務和出海業務分別增長20%、30%，與其國內業務形成了鮮明的對比。

　　海外營銷市場規模到底如何，目前並無權威統計數據。雲克科技CEO鄧遠輝對證券時報記者表示，國內外營銷市場體量、規模差異比較大，國內廣告營銷市場體量很大，增速確實放緩了，但還是有增長；而由於國內出海企業越來越多，近兩年海外營銷比較火爆，而且增長速度也比較快。

　　企業蜂擁出海

　　海外營銷業務的高速增長，主要得益於國內企業尤其是互聯網企業旺盛的出海需求。近年來，在國內市場飽和以及國際化戰略實施的影響下，國內企業開始大量征戰海外市場，對應的海外營銷需求也快速增長。

　　根據移動應用數據分析公司Sensor Tower發布的數據，2018年蘋果應用商店以及谷歌應用商店新上線APP全球下載量前20名中，中國出海APP佔據了15個席位，其中就包括字節跳動旗下產品Helo以及歡聚時代旗下出海產品HAGO等。

　　對於國內企業熱衷出海的現象，鄧遠輝認為，其中既有被動因素，也有主動因素。“國內的互聯網人口紅利到了瓶頸期，所以很多公司在尋找新的增長點時，就會把目光投向海外，特別是像東南亞、中東、拉美等地，大家都比較看好。”鄧遠輝表示。

　　從主動因素來看，鄧遠輝認為，目前國內許多互聯網企業的商業模式已經成熟，就算放在海外也比較領先，因此許多企業願意用國內的模式到海外進行嘗試，甚至有不少企業取得了成功，這也推動了海外營銷市場的增長。

　　近年來，“出海”一詞在A股公司公告中出現得越來越頻繁，出海甚至被很多企業當成了重要發展戰略。

　　比如三七互娛就在2019年半年報中表示，其自研產品出海取得了較大進展，將不斷擴大海外業務規模，創造更多外匯收入，其開發的多款遊戲預計將在2019年下半年陸續出海。

　　互聯網“新貴”在海外布局上更為激進。公開信息显示，目前字節跳動、快手、美團等頭部互聯網企業均在持續進行海外推廣，部分產品甚至取得了不錯的成績。

　　據鄧遠輝介紹，由於雲克科技主要從事数字營銷業務，與互聯網企業聯繫較為緊密，目前出海最積極的確實是互聯網企業。不過鄧遠輝表示，今年以來也出現了另一個趨勢，包括很多電商、傳統企業出海的也越來越多了，而且規模和量級都很大。

　　相比國內市場，海外市場營銷投入成本相對較低，但收益又相對較高。據鄧遠輝介紹，一家長期在海外進行布局的跨境電商企業，平均下來每年至少會有1000萬美元的投入，具體的投入成本和投入回報則視投放市場不同有所差異。

　　“東南亞市場的投入成本比國內要低很多，美國相對高一點，但是相對於國內也不會高太多；在投入回報方面，一般比國內還是相對要高一點。”鄧遠輝表示。

　　加碼國際業務

　　海外營銷市場的火熱，吸引了國內廣告營銷企業的關注。對於海外營銷的前景，一些上市公司持樂觀態度。

　　如匯量科技就表示，隨着移動應用自然安裝量的佔比持續下降，移動應用開發者在全球範圍內拓展用戶的營銷需求將進一步擴大，而移動應用廣告投放業務正是匯量科技的重要收入來源。

　　藍色光標認為，在當前全球化的大環境下，越來越多的中國企業把海外市場當做重要的戰略組成部分，出海服務將越來越受重視。

　　實際上，在部分企業率先嘗到海外營銷市場的“甜頭”后，近年來國內廣告營銷企業對海外營銷市場的投入已經開始上升。

　　比如華揚聯眾就表示，公司海外布局持續加速，在歐洲市場，華揚聯眾位於法國巴黎的辦公室在2019年6月份正式營業，並在短時間內與多個高端時尚客戶展開了合作探討。

　　華揚聯眾稱，公司未來會繼續選擇歐美重點國家首都設立辦公室，完善全球服務布局，引入更多海外客戶到中國市場開展品牌宣傳和產品推廣，同時也能滿足國內大客戶對海外營銷服務的需求。

　　不過，海外營銷市場的進入門檻並不低，除了要過語言、文化關，還要有經驗和技術等。有業內人士對記者表示，海外營銷是效率和經驗的積累，並不是短期內就能做好的，目前行業內的企業大多都在深耕自己有優勢的區域、行業。

　　正因如此，收購、整合海外營銷企業也成了目前A股公司進入海外營銷領域的重要方式。比如數知科技(曾用名：梅泰諾)，早在2015年就通過收購全球領先的互聯網營銷公司BBHI，進入海外營銷市場。

　　作為A股海外營銷業務收入最高的公司，藍色光標也通過收購增強了其海外營銷業務實力。

　　2019年上半年，藍色光標出海業務和國際業務收入分別達68.64億元、14.62億元，同比分別增長30%、20%。藍色光標國際業務收入大幅增長的主要原因是其併購的WAS及V7兩家公司帶來了整合效益。

　　其中WAS在2018年收購了中東地區知名社交媒體代理商Socialize，其主要客戶預算提升，以及大量新增客戶，帶來了收入的大幅增長；而V7則收購了美國硅谷数字廣告創意公司Eleven，上半年其收入也快速增長，帶動了藍色光標整體收入的增長。

　　另外，今年新上市的因賽集團也表示，為響應部分客戶在海外市場的服務要求，公司將通過與合作夥伴進行戰略合作的方式布局海外市場，為公司未來實施跨國併購整合打開突破口。

　　“中國企業出海是一個比較大的趨勢，在海外很多地區，中國企業的產品都是相對有優勢的；另外中國的體量十分龐大，除了傳統的出口貿易，电子商務、遊戲企業也在走向海外。”鄧遠輝認為，未來國內企業想要提升自己的海外收益，在海外營銷上的投入將會不斷增大，因此未來2-3年內，海外營銷行業會有很好的成長空間。

　　新興平台受捧

　　與火爆的海外營銷市場相比，國內營銷市場雖然規模較大，但行業面臨的下行壓力十分明顯。

　　CTR媒介智訊的數據显示，2019上半年，中國廣告市場重新進入調整期，上半年中國廣告市場整體下滑8.8%，傳統媒體下滑更為嚴重，同比降幅達到12.8%。

　　不過，傳統廣告市場雖然在持續下滑，但信息流廣告具有較大的增長空間。電商網站、短視頻等媒體廣告近年來保持着較高的增長速度，國內廣告營銷市場面臨的實際上是另一種形式的“冷熱不均”。

　　根據中國互聯網協會發布的《中國互聯網發展報告2019》，2018年中國網絡廣告市場規模約4914億元，同比增長31%，增速仍保持在30%以上，預計在2020年市場規模將接近8000億元。

　　而艾瑞諮詢發布的調研數據显示，2019年中國廣告主對未來1-2年的廣告預算分配中，僅有4.5%的企業比2018年有所減少，有超過50%的廣告主預算比2018年增長10%以上，廣告主對未來1-2年的預算分配比想象中更加樂觀。

　　有資深廣告從業者對記者表示，企業的廣告營銷需求其實並沒有變化，只是企業關注的重點從宣傳品牌，變成了尋求效果，更加註重廣告營銷的投入和產出比，因此廣告主會尋求更具有價值的渠道進行投放。

　　2019年上半年，互聯網廣告出現加速向網紅營銷方向發展的趨勢，廣告主在微信、微博、抖音、小紅書、今日頭條等媒介平台上通過網紅、公眾號、頭條號等自媒體投放廣告的預算持續增長。

　　據記者統計，僅在2019年半年報中，就有多達72家A股公司提到，在抖音等短視頻平台進行了投放及業務合作。比如萊克電氣表示，公司品牌傳播從傳統廣告向內容營銷轉變，近兩年每年投入近千萬費用在今日頭條、騰訊等平台進行曝光，並在抖音、快手等平台進行常態化傳播。

　　在這種情況下，傳統廣告營銷企業也必須不斷提升自己的營銷效果，在新技術、新興媒體平台的加持下，為企業提供更高效、更多樣化的選擇。

（文章來源：證券時報）

(責任編輯：DF380)

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　　近年來，上市公司收購日益活躍。部分投資者反映，上市公司收購規則制度繁多、交易結構複雜，因為“看不懂”，所以只好“聽之任之”。然而，法律規定的收購方信息披露義務、強制要約收購、公平對待所有股東等要求，正是保護中小投資者權益的有效措施，充分了解這些制度安排，可以幫助投資者更好的運用自己的權利。一起看看吧！

　　1、什麼是上市公司收購？

　　現行規則沒有對上市公司收購做出具體定義。一般來說，上市公司收購就是通過取得上市公司股份等方式，成為上市公司的控股股東或者實際控制人，從而取得上市公司控制權的行為。

　　2、上市公司收購如何分類？

　　收購人可以通過取得股份的方式成為上市公司的控股股東，或者通過投資關係、協議、其他安排等途徑成為上市公司的實際控制人，也可以同時採取上述方式和途徑取得上市公司控制權。具體來說，收購上市公司的途徑包括二級市場競價交易、大宗交易、要約收購、協議收購、間接股權收購和其他合法方式。

　　3、什麼是要約收購？

　　要約收購，是指收購人通過向目標公司全體股東發出收購其全部或部分股份的要約的方式，獲得目標公司股權的行為。由於面向全體股東公開發出要約，所有股東可以平等地獲取信息，股東可以自主作出選擇，從而降低了內幕交易的可能性，提高了收購效率。

　　4、什麼是協議收購？

　　協議收購，是指收購人在證券交易場所之外與上市公司股東就股票價格、數量等方面達成協議，購買上市公司股票的行為。

　　5、在上市公司收購中股東應當關注哪些內容？

　　上市公司收購中，收購人、被收購公司的控股股東、實際控制人等處於信息優勢地位並且主導收購行為，中小投資者為保護自身合法權益，可以重點關注以下幾方面的制度安排：

　　(1)權益變動報告、公告。收購人及其一致行動人收購上市公司股份數達到一定比例后，應當按照規定進行報告和公告，投資者可重點關注相關信息。同時，在報告、公告后且符合相關情形的，收購人不得在一定期限內買賣該上市公司股票，需給其他投資者留出投資決策時間。

　　(2)強制要約收購。如果收購人已取得一個公司30%以上權益，繼續增持的，應向該公司的其餘股東發出全面或部分收購要約，符合豁免要約收購的情形除外。現行規則要求收購者公平對待所有股東，向所有股東發出的收購要約中的每一項條件，需平等適用於同類股權的每一個股東。收購方必須將收購方情況、收購目的、收購價格、收購條件、收購對上市公司的影響分析等進行公告。

　　(3)董事會的勤勉義務。為防止董事損害股東利益，法律規定董事會在接到收購要約后，對收購人進行調查，對要約條件分析，對股東是否接受要約提出建議，並聘請獨立財務顧問提出專業意見，相關內容應當一併向被收購公司股東進行公告。

　　(4)股東承諾撤回權。在要約收購期限屆滿3個交易日前，已承諾出售其所持的目標公司股票的股東仍有權撤銷該承諾。

　　(5)按比例平均分配。如果是部分要約，當目標公司的股東承諾出售的股票數量超過收購方擬收購的數量時，收購方應按同一比例從每位承諾的股東手裡購買相應比例股票。

　　(6)要約收購最低價格限制。收購人對同一種類股票的要約價格，不得低於要約收購提示性公告日前6個月內收購人取得該種股票所支付的最高價格。

　　小貼士：

　　上市公司收購與投資者息息相關，從短期看，公司的股價可能因收購公告等收購信息有所波動、導致上市公司的控制權發生轉移等；從長期看，上市公司股權結構變動進一步影響公司的經營方向和情況等基本面，建議您加強上市公司收購方面相關內容的學習研究，積極行使權利哦。

（文章來源：證券日報）

(責任編輯：DF380)

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　　碩大一張PPT显示在大屏幕上，上面只有兩張圖片和很少的文字。

　　一張圖片是中國的餐飲店，圖片配文是，中國風靡一時的網紅潮店。即使此刻你看不到這張照片，也可以想象出來中國大街小巷蜂擁出現的那種店鋪，小清新、INS風，穿着入時的年輕人拍得出美美的照片發社交媒體，至於食物的味道，其實沒人太在意。

　　另一張是日本的餐飲店，圖片配文是，日本亘古長青的百年老店，言問糰子店齡160年、村田眼鏡鋪店齡403年、榛原和紙店店齡212年。

　　站在演講台上的是一位日本人，住友商事中國生活關聯產業部門總經理大野隆平，他演講的題目是《用心即是創新》，演講內容是商業運營的一些基本法則，比如在購物中心中引入自然光線，注意退台和步道的設計，讓顧客的遊覽感受更好等等，台下坐着數百位中國購物中心各領域的從業者。

　　這是中購聯中國購物中心國際論壇第十七屆年會上的一幕，在悉數登台的40多位嘉賓的發言中，多的是比大野隆平的演講炫目的科技和資本故事，就像我們日常生活中習以為常的那樣——越來越便捷的支付方式、越來越清晰的用戶畫像，越來越拉風的推廣活動，這是中國商業流通領域正在發生的事實，毫無疑問，速度真的很快，並且很有可能在彎道超車。

　　來自商務部流通發展司的報告說，2017年中國商品零售額為32.7萬億元，同比增長10.2%，中國商品零售額增速仍處於較高水平，分別比美國、歐盟、日本高5.7、6.1和8.3個百分點。

　　這樣看來，大野隆平的演講過時了嗎？也許是的。我最近接觸的兩位業內人士從不同的側面證明了這一點。

　　一位是知名購物中心的餐飲招商人員，他在北京的深巷裡搜尋了一家地道的日式甜品店，老闆在日本餐飲業工作多年，寫過很多本有關和菓子的書。

　　後來，甜品店在購物中心落位時，他曾經給這位老闆提過一些裝修方面的建議，比如拍照要好看，但被這位老闆無情地拒絕了，甚至可以說，樸實的店面就是這位老闆篩選真正食客的小心機。

　　“我告訴你結果吧，這家店開了沒多久就倒閉了。”招商人士講完這個故事，唏噓匠心店鋪的生不逢時，但他也無法指責“顏值即真理”的消費需求。

　　另一位業內人士是一家私房菜的老闆，巧的是，因為北京治理穿牆打洞，她也接受了購物中心遞出的橄欖枝。然而，比衚衕穩定的環境和豐富的客流，並沒有讓問題變得簡單。

　　140多平方米的小面積，堅持每天採買食材製作，無添加增味劑，不使用外購半成品，連鹽都是進口的希臘海鹽……儘管店鋪高居大眾點評榜前列，但這位老闆一直在懷疑進入商業體的決定。

　　三分之一的面積留給不直接產生效益的廚房，在購物中心高昂的租金成本且是每年固定增長的成本壓力下，這樣做是一件任性的事，絕大多數餐飲品牌完全使用中央廚房配送是更符合商業競爭規則的理性選擇。

　　這位老闆說，我也不知道商業有沒有錯，但是，偌大的市場里沒有可以長期生存下來的餐飲商戶，所有的店家為了壓縮成本竭盡全力，為了博眼球的推廣不拘一格，為了滿足客人的新鮮感推出新菜品天馬行空。真正做菜的人會被額外誇讚，貫其名曰“匠人”，若是商家，人後被譏諷不懂商業，人前被吹捧“有情懷”。

　　你看，匠心、匠人、情懷，這些詞在商業面前是那麼高貴而脆弱，因此，大野隆平的演講題目《用心即是創新》，在中國的購物中心環境里，有些曲高和寡。

　　我們的創新有着鮮明的特點，比如，我們擅長用科技的力量挖掘消費者的購買潛力，你買了Armani的唇釉，說不定也要買lululemon的瑜伽服；買了尿不濕，肯定要買早教課，刷臉就能買。

　　這當然是了不起的成績，近些年，中國購物中心的運營水平已經越來越受到國際的認可。舉個簡單的例子，對凱德集團的員工來說，去東南亞的購物中心參觀學習，曾經可以算是一項員工培訓福利，現在除了泰國幾個高大上的購物中心外，大多數東南亞的購物中心已經沒太大學習上的吸引力了。行業相應的變化是，中國第三方管理機構在東南亞購物中心裏輸出管理正蔚然成風。

　　如果把生產視為商品流通的第一個環節，中國製造的能力毋庸置疑，如果把挖掘消費潛力視作商品流通最後一個環節，中國的科技助力也讓世界刮目相看，但是，在兩個環節中間，其實我們還有很大的短板需要補足。

　　同日本相比，日本購物中心對店員服務能力的培訓和考核，有着非常細緻和明確的標準。產品的研發能力以及供應鏈管理能力也都是肉眼看不到的內功，很多日本企業以能降低生產流通各環節成本，讓利給消費者為榮。這也是中國遊客到日本購物獲得高滿足感的原因，中國“匠心”類品牌生存空間應該也在這裏。

　　同歐美的購物中心相比，我們的短板同優勢一樣明顯，缺乏資產管理的思維，沒有建立起清晰的投資回報概念，資產的流通價值對社會的意義沒有充分體現出來。

　　從數據上看，儘管中國的商品零售額增幅很大，但增速也在明顯降低，國家統計局2017年的數據是，近五年年均下降0.7個百分點。

　　或許，上面的短板，正是可挖掘的潛力所在。

（文章來源：經濟觀察網）

(責任編輯：DF078)

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　　在業界人士看來，在網約車強勢發展的目前，出租車需要做的是儘快改革，實現與網約車的共存

　　“10年前，開出租車非常賺錢，每月收入過萬元，但10年後，出租車司機的月收入不但沒有漲反而還急劇下降，扣掉份子錢、修車費、汽油費等之後，每月只能賺5000元。”一位出租車司機向《證券日報》記者抱怨，自從網約車發展起來后，出租車司機的日子越來越不好過了。

　　有出行行業人士向《證券日報》記者分析，網約車出現后，有一些開出租車的司機轉開網約車去了，導致部分出租車閑置。

　　世界資源研究所中國可持續交通項目主任劉岱宗向《證券日報》記者表示：“新的互聯網+公司也好，科研結構也好，對未來行業的判斷就是傳統出租車如果不‘洗心革面’、迎接新的行業變革，未來的市場份額會越來越小。”

　　數據显示，網約出租汽車客運量占出租汽車總客運量的比重從2015年的9.5%提高到2018年的36.3%。那麼，面對來勢洶洶的網約車，出租車的未來會駛向何方呢？

　　部分出租車

　　遭閑置

　　一位開了10多年出租車的老司機向《證券日報》記者表示，“現在開出租車不像以前那樣賺錢了，特別是越來越多的網約車出現后，現在路邊等車的人都是通過手機軟件約車，出租車只能空跑，油費只能自己出。”

　　有出租車司機向記者表示：“受網約車的衝擊，出租車的生意減少了。尤其是網約車用返還紅包等方式招攬客戶時，出租車司機的日子最為難過。再加上現在城市越來越堵，一旦遇到堵車就會虧本，雖然車費會變高一些，但還是不划算。”

　　不少出租車司機轉開網約車。

　　“南京市就有許多出租車司機退租改開網約車了，因為有的司機跑出租不但不賺錢反而會虧本。”有出租車司機向記者表示，“一天開車超過12個小時，但賺的錢大半都要交份子錢，而開網約車則不用交。”

　　事實上，隨着部分出租車司機改開網約車，導致大量出租車被閑置。

　　此前有相關報道稱，在南京市多處空置場地上，停放有大批量被退租的出租車。

　　更有南京市客管處相關人士向媒體介紹，自2017年初以來，南京市傳統出租車行業“退車潮”愈演愈烈，截至2018年3月中旬，退車比例佔總運營數的四分之一。其中有些甚至是新車，因為招不到駕駛員，或是駕駛員臨時變卦退租而停運。

　　中國出租汽車暨租賃協會副會長鄭小平向《證券日報》記者表示，“互聯網乘虛而入是不可逆轉的發展趨勢。‘互聯網+出行’模式對出租汽車司機帶來巨大影響，2017年，全國被調查的137萬輛出租汽車中，全程開啟打車軟件的司機佔59.7%”。

　　事實上，出租車大量廢棄現象在國外也有出現。

　　世界資源研究所中國可持續交通項目主任劉岱宗向《證券日報》記者表示，“紐約在2014年5月份的時候，出租車牌照一張能賣到132萬美金，但是現如今只有高峰時的一半。甚至還有一部分招不到司機，導致一些出租車公司的車輛閑置。如果我們不做好對新興業態的準備的話，它對行業帶來的災難性風險就會出現。”

　　劉岱宗表示，共享出行吸引了非常多的新興企業，導致傳統出租汽車行業面臨很大的壓力。

　　其舉例稱，洲際集團、希爾頓等都是非常有名的酒店，他們經過了一個世紀的發展才形成了大概65萬個房間的規模。但共享經濟的出現，讓Airbnb只用了4年時間就走完了傳統酒店業一個世紀所走的歷程。“同樣，Uber、Lyft只用了大概6年的時間就能佔到整個出租車行業市場份額的39%；滴滴僅用50個月就達到了日單量2000萬單的規模；摩拜用了11個月達到2000萬單的成績。”

　　“當共享經濟跟交通領域結合起來，將迅速地形成市場力量。”劉岱宗介紹稱，“Uber出現后僅3年，洛杉磯出租車載客量就下降了30%。”

　　在網約車大肆“跑馬圈地”的同時，傳統出租車行業受到了前所未有的衝擊。

　　“網約車興起后，有很多聲音在討論出租車會不會消亡、會不會被網約車所取代。事實上，初期，大部分網約平台發展的初衷和目標就是取代出租車。”嘀嗒出行CEO宋中傑向《證券日報》記者表示。

　　但其認為，出租車永遠不會消失，“城市的道路格局決定了出租車的必要性，我以前在上海出差，在任何一個地方都可以隨手打車，但是現在，我發現越來越多的道路不允許停車，你會發現，繁華的地區、CBD，打出租車的用戶體驗比打網約車好很多。雖然迅游出租車面臨一些挑戰，但永遠不會消失”。

　　業內建議

　　出租車價格市場化

　　共享經濟下的網約車有着不可忽視的力量，而被搶佔市場后的出租車又該如何做呢？

　　鄭小平認為，“由於出租車司機工作量大，在付出多與收入低的矛盾下，一些地方曾經出現過‘罷運事件’，歸根結底還是行業本身處在封閉環境中，無法適應市場經濟下的出行生態環境。”

　　對於出租車的現狀，交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠向《證券日報》記者分析稱：“從當前來看，出租車的價格機制還不完善，包括定價機制不合理，調整機制僵化，調價的周期長，程序複雜等問題已經成為制約傳統出租汽車轉型升級最主要的因素。”

　　有出租車司機表示：“一個上午就做了100多元的生意”。而在同樣的時間段，網約車司機卻“做了300多元的生意，另外還有其他獎勵”。

　　收入差距的加大使得出租車越來越不被司機“待見”，轉而投向網約車的“懷抱”，而為了留住出租車司機，政府相關部門開始研討出租車改革問題。

　　“關於規範經營權管理方面，截至目前，全國有70%以上的城市已經實現了期限制，其中有14個省、70多個城市已經進行了一些經營權有償使用費的清退。”虞明遠表示。

　　虞明遠提議，應加快推動出租車運價不納入政府定價的聽證目錄，逐步放鬆管制，為由政府定價向政府指導價過渡創造積極作用；此外，還需積極爭取地方政府支持，建立車動態調整的運價水平和結構，探索推廣使用新型計價、計程設備，為靈活調整運價創造條件。

　　據了解，為改善出租車司機收入，深圳市將承包金從原先的由政府統一制定，改成協會與企業、司機共同協定、動態調整。

　　虞明遠向記者表示，“改革后，深圳市燃油車每個月份子錢降低了1000元-2000元。此外，杭州市也將整個出租車企業的承包金下調了逾30%。廣州市結合車載終端升級改造，研發了司企收入的清分結算系統，嘗試‘固定投入成本攤銷+營運收入提成’的新型收入分配，抽樣調查显示，在這樣的清分模式下，司機的收入大概提高了5%至8%。”

　　參考紐約出租車改革來看，其通過建立多宿主平台的方式實現司機流轉。“紐約建立了多宿主平台，可以加快出租車掛靠多個運營公司，讓這種掛靠能夠流轉起來，公司之間就會有更多的競爭壓力。”劉岱宗如是說。

　　出租車聯網

　　成大勢所趨

　　目前，出行行業業內人士普遍認為，傳統出租車行業應該實現全面聯網。

　　有長期乘坐網約車的用戶向記者表示：“上下班和趕飛機的時候，感覺用網約車打車更方便一些，至少能保證有車坐。有一次我趕飛機，沒有用打車軟件，想打出租車，結果等了20分鐘才打上，這麼看來，還是用軟件打車更靠譜。”

　　“單一模式下，線下運營這一落後的技術導致出租汽車行業日益落後於信息時代。”鄭小平認為，“互聯網+出行”對出租車行業提出了一系列的新要求，借助互聯網技術將碎片化的資源整合起來，發揮規模效應，達到信息共享，是出租汽車行業改革的大方向。

　　鄭小平向記者談道：“截至2018年底，全國出租汽車保有量為138.89萬台，同比下降3.8%，日服務5800萬次，空駛率在45%左右。與此相反，打車軟件及互聯網專車使用資源得到了充分的利用。數據表明，截至2018年12月底，中國打車App賬戶規模達到4.72億個，打車軟件覆蓋了400多個城市。”

　　事實上，除了滴滴外，在國內各地區不斷有新的打車軟件平台推出，而大幅度的折扣也確實吸引了大量的乘客使用。

　　據網約車用戶李女士向《證券日報》記者表示，“此前有段時間，有新的網約車平台推出，折扣力度很大，從家到單位只用4元就可以，那時候，我天天用網約車軟件打車。”

　　那麼，在眾多新的網約車平台進入市場后，傳統出租車又該如何做呢？

　　交通運輸部運輸服務司城市交通管理處處長孟秋向《證券日報》記者表示，可以利用網上約車、电子支付、在線服務評價、信息化管理等手段，加快出租車與互聯網技術的深度融合和合作應用。探索推動新型的司機與企業分配相關利益的形式，提高傳統行業競爭力和服務水平，鼓勵各地組織引導出租車經營者通過共同建立信息服務平台，或者與現有的電商平台技術合作等方式，整合區域內的出租車運力信息、資源，促進出租車運輸和營運的效率和服務質量水平的提高。

　　經過各方面的探討后，業界普遍認為，傳統出租車可以仿效網約車的聯網模式，提高服務質量，建立評價平台，只有這樣，才能與網約車共存。

　　《證券日報》記者採訪多位網約車用戶發現，有部分用戶使用網約車是因為“價格便宜”；但也有用戶向記者反映，“我比較喜歡打專車，主要是因為它比較乾淨，而且服務好，還有礦泉水免費供應，而有的出租車感覺比較臟。”

　　針對上述用戶的不同要求，西安市開始對出租車進行整改。

　　據西安市交通運輸局出租車管理處處長王健向《證券日報》記者介紹，“2018年以來，西安市啟動了出租汽車車型升級換代工作，決定將原有的雙燃料出租車全部升級為全新的甲醇燃料汽車和新能源純電動汽車，並以此為契機擴大出租車市場供給，提高市民的乘車體驗。”

　　王健表示，更換后的出租車全部安裝了智能終端設備，配備四路高清攝像頭，同時，還與嘀嗒出行共同推出了全國首個出租車智慧碼，整合了車輛、駕駛員、銀行賬戶、移動支付、計價器、實時定位等多維數據，乘客一次掃碼即可實現費用預估，形成實時查詢分享、服務評價與投訴、聚合支付、使用多種出行工具等功能，尤其是線上服務評價體系的建立，使得優秀駕駛員可獲得嘀嗒平台優先派單和服務獎勵，並作為行業內評優評先的參考條件，解決了長期以來制約行業發展的駕駛員服務水平無法與收入掛鈎的問題。

　　宋中傑向《證券日報》記者表示，未來，將在西安、瀋陽等出租汽車轉型升級先行先試城市取得試點經驗的基礎上，在全國出租汽車行業推廣“三化工程”，即数字智能化、網約化、線上線下一體化。

　　宋中傑表示，“三化”最核心的是後面的技術、數據、模式，“現在提的網約化、数字智能化、線上線下一體化，也是基於技術、數據和模式這個大基礎之上的。而傳統巡遊車的轉型升級，是綜合的系統化工程，必須在乘客、司機、公司、政府這四方面，實現全方位的體驗、服務和管理的提升，才能夠推動整個傳統巡遊車深化改革。”

　　不過值得注意的是，在《證券日報》記者詢問多位網約車用戶時發現，在涉及晚間打車安全性時，這些網約車用戶都會選擇打出租車。“如果太晚的話，我就不打網約車了，還是打出租車比較安全一點。”有網約車用戶如是說。

　　未來出行行業

　　會怎樣？

　　雖然業內各界給出了不同的建議和措施，但未來的出行行業到底會怎樣發展還未可知。

　　“網約車有相對比較活躍的模式，結合比較好的算法可以大幅提高效率。”劉岱宗舉例稱，2018年《自然》雜誌封面曾刊登麻省理工學院最新的研究成果，把目前相當於拼車的這種模式進行算法的優化之後，測算出在美國紐約曼哈頓地區，只需要3000輛在網約平台上發起訂單的拼車或者合乘車，就可以替代13000輛傳統出租車。

　　另據ITF(國際交通論壇)分析稱，如果出租車也是無人駕駛的話，那麼，將有80%的私人小汽車出行可以轉到共享出行裏面。

　　據悉，Google旗下的Sidewalk做了一個未來出行的分析稱，從現在多倫多整體的出行情況來看， 54%是私人汽車，但是在Google未來社區的出行模式打造裏面，只有15%留給了私人小汽車，共享出行和出租車從原來的2%增加到10%。

　　從上述分析可見，出行行業的未來有着眾多的不確定性，而在業界人士看來，在網約車強勢發展的目前，出租車需要做的就是儘快改革，實現與網約車的共存。

　　事實上，對於網約車和出租車新老業態如何雙向互濟、良性互動、融合共生的問題，包括交通運輸部在內的各界相關人士都在試圖通過改革找到一條出路。

　　據劉岱宗分析：“網約車平台其實有助於提高出租車車輛利用效率，通過分析可以看到，在早上8時到下午18時之間，網約平台可以提高出租車的載客效率達15%。”

　　不過，鄭小平認為：“網約車經營模式是與汽車租賃公司以及第三方勞務公司合作，由專車公司在整合資源后與乘客建立信息通道，滿足乘客個性化出行要求，而出租車有嚴格的總量控制和運價管制，兩者在競爭中不處在同一起跑線，不少城市將網約車納入合法體系的同時，出租車行業改革遲遲未動，更凸顯了出租車和網約車的矛盾。”

　　在競爭條件不平等的情況下，傳統出租車行業要如何應對網約車的衝擊呢？

　　據了解，在網約車興起之後，各國對網約車都有着不同的監管措施。如牌照發放、里程數計算、價格制定等皆有着一定限制。

　　“我們要探索網約車的監管，沒有網約車監管體系的話，傳統出租車行業很難跟網約車進行競爭。”劉岱宗表示，網約車跟傳統出租車經常會有惡性競爭，特別是在用車需求非常集中的地方，比如CBD核心區、機場、火車站、賓館、公共交通樞紐附近。以紐約為例，其在建立聚合平台以後，推出差異化的牌照，這類網約車有些只能在高峰時期、運力不足的時候才能接活，有些只能負責機場火車站等地派單。通過差異化牌照讓傳統的出租車跟網約車盡量能夠和諧共處。

　　劉岱宗舉例稱，聚合平台主要用於監管，這個平台是通過特許經營，可能並不僅僅是一家，但是它能夠使用統一的標準化的API(數據接口)。“聚合平台是紐約可以在後期進行網約車管理的最重要的手段。紐約開放數據是非常重要的一點，包括傳統出租車數據以及新型網約車的數據，它是全美甚至全球第一個通過法律固定下來必須開放數據的，不開放是違反法律的。”

　　虞明遠認為，長期來看，出行行業出租車與網約車應該是長期共存。所以，在改革策略上，可以採用“一松一緊”。出租車主要以鬆綁為主，網約車以規範為重。從改革路徑上為營造出租車的深化改革營造更好的市場環境。

　　“我們建議，要以統一準入條件，駕駛員從業資格管理統一；轉變價格管理方式，政府定價改為指導價；發揮信息化的手段，利用信息技術來提升服務質量作為重點。”虞明遠如是說。

　　在業界對網約車和出租車兩者共存提出設想的同時，政府方面也表示會給予支持。

　　孟秋表示：“下一步我們將積極貫徹落實黨中央、國務院的決策部署，會同行業各方力量，綜合運用行政、經濟、信用、数字等監管服務手段，着力推進深化出租車改革和新老業態融合發展。”

　　據西安市交通運輸局出租車管理處處長王健向《證券日報》記者透露：“去年以來，受國內汽車銷售業績持續下滑的影響，國內傳統車企幾乎全部跨界進入了網約車市場，他們或直接投資平台，或通過線下銷售公司以賣車為目標，通過‘以租代購’等形式快速向網約車市場投放車輛，間接操控網約車市場，完全不考慮市場容量。”

　　“目前，網約車市場已經不是健康理性的市場，如果不加以規範，很有可能大幅度影響全行業收入。為此，我們將全面規範網約車市場准入，逐步規範網約車管理。”王健表示，“現階段，西安市將對網約車總量進行適度管控，確保巡遊車市場穩定。”

　　孟秋認為，出租汽車行業應繼續保證有效供給，通過出租車數量的調整、網約車合規化增量，來擴大有效的供給和高中端的供給，滿足社會公眾高品質、多樣化、差異化的出行需求。

（文章來源：證券日報）

(責任編輯：DF353)

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　　上一篇，我們談到了上市公司收購的概念、分類以及收購中投資者應當關注的事項等，本篇將進一步介紹上市公司收購時信息披露的特殊要求以及強制要約收購等方面的知識點。一起來看看吧。

　　1。上市公司收購時對信息披露有何特殊要求？

　　收購人對上市公司的收購行為可能引起公司股價變動，目標公司實際控制權也可能因收購行為而變更。為了保障上市公司股東的知情權，使中小股東更好地了解收購方及收購進展，並依此作出是否繼續持有公司股票的判斷，避免中小投資者因突然收購遭受利益損失，現行規則對收購方的信息披露作出了特殊要求。

　　根據有關規定，當收購人擁有權益的股份達到上市公司已發行股份的5%時，需進行信息披露。具體來說，投資者及其一致行動人，通過證券交易所的證券交易、協議轉讓、行政划轉或者變更、執行法院裁定、繼承、贈與等方式擁有權益的股份達到一個上市公司已發行股份的5%時，應在該事實發生之日起3日內編製權益變動報告書，通知該上市公司，並予公告。

　　投資者及其一致行動人所持股份達到一個上市公司已發行股份的5%后，其擁有權益的股份占該上市公司已發行股份的比例每增加或者減少達到或者超過5%的，應當履行報告、公告義務。具體來說，投資者及其一致行動人所擁有權益，達到或者超過該公司已發行股份的5%，但未達到20%的，應當編製簡式權益變動報告書，投資者及其一致行動人為上市公司第一大股東或者實際控制人的，應當編製詳式權益變動報告書；達到或者超過一個上市公司已發行股份的20%但未超過30%的，應當編製詳式權益變動報告書。

　　2。在什麼情況下強制採用要約收購？

　　擁有一個上市公司權益的比例未超過30%的，收購人可以自願選擇是否以要約方式收購上市公司股份，以要約方式收購一個上市公司股份的，其預定收購的股份比例均不得低於該上市公司已發行股份的5%。但當持股比例達到30%以上時，收購人將對上市公司具有較強的控制力，為保障交易的公平性，讓其他股東(尤其是中小股東)擁有向收購人出售其持有股份的平等機會，相關法律法規規定了強制性要約收購制度。

　　在公開要約時，為了平等對待股東，收購者向所有股東發出的收購要約中的每一項條件，都平等適用於同類股權的每一個股東。收購方在發出收購要約時，應當編製要約收購報告書，載明收購人情況、收購目的、收購數量、收購價格、收購條件、對上市公司的影響等並予以公告。收購人對同一種類股票的要約價格，不得低於要約收購提示性公告日前6個月內收購人取得該種股票所支付的最高價格。如果只是部分收購，當目標公司的股東承諾出售的股票數量超過收購方擬收購的數量時，收購方應按同一比例從每位承諾股東手裡購買。

　　3。股東可以撤回預受要約嗎？

　　可以。預受是指被收購公司股東初步同意接受要約，同意接受收購要約的股東即預受股東，應當委託證券公司辦理預受要約的相關手續。在要約收購期限屆滿3個交易日前，預受股東可以委託證券公司辦理撤回預受要約的手續。

　　小貼士：

　　上市公司收購內容較為複雜，建議投資者在收購人首次披露持股情況后加以重視，仔細研究並跟進收購人情況、收購計劃和進展、收購對上市公司的影響等內容，從而作出合理的投資決策。

（文章來源：上海證券報）

(責任編輯：DF380)

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　　目前的AI道德準則更多地是針對科技公司與開發者提出的要求，但AI的使用者不應該成為道德盲區。

　　鑒於美國、以色列、韓國、俄羅斯和英國等國都在發展智能機器人武器系統，微軟公司總裁史密斯日前明確表示，“殺手機器人”的出現未來將無法避免，人類社會應該有一個新的“数字《日內瓦公約》”也就是一套道德標準來約束與引導人工智能(AI)的發展。

　　史密斯的判斷並不是危言聳聽，並且人工智能引發的道德問題也不僅僅存在於武器系統方面，而是輻射到了公眾社交生活的各個層面，只不過由於對AI的變革與創新能量存在着獵奇心態與“暈輪效應”，人們往往忽視了AI道德的重要性。拿不久前世界人工智能大會上ZAO推出的“AI換臉APP”為例，用戶只需要一張正臉照，就可以替換為影視作品的人物，生成以自己為主角的視頻片段，結果，這款APP一夜之間火爆全網，在贏得用戶尖叫的同時，支持APP的服務器陷入癱瘓。可是，成功換臉贏得了片刻的刺激與興奮之後，相信所有的用戶都會因綁在自己身上的ZAO協議而惴惴不安。

　　根據ZAO的用戶協議：用戶上傳發布內容后，意味着“同意或確保肖像權利人授予‘ZAO’及其關聯公司全球範圍內完全免費、不可撤銷、永久、可轉授權和可再許可的權利”，而且“侵權了明星肖像，若對方提告，最後責任都在用戶”，就此，我們對用戶提出以下問題：被換臉的明星如果提出訴訟，你是否還會鎮定自如？如果有人就此製作虛假視頻並栽贓於你，你是否會義憤填膺？你的人臉被用於刷臉支付，你是否會忐忑不安乃至驚慌失措？如果就這些問題得出了肯定性答案，相信每一個人都不會對AI道德問題熟視無睹。

　　其實，類似“換臉APP”引起的AI道德拷問已經不計其數。不久前，Deep Nude 推出一款“一鍵脫衣”軟件，用戶只需在該程序上添加一張照片，APP便可以自動“脫掉”女性身上的衣服。在這款軟件中，女性無疑成為了最大受害者；還比如斯坦福大學運用AI算法，通過照片便可識別誰是同性戀，黑灰產能夠通過AI技術偽造錄製場景，保險公司利用臉書數據預測事故發生率就可拒絕用戶投保等等，AI突破道德底線並且淪為作惡的工具已經超過了人們的想象，甚至用技術在狂奔，道德在退步來形容一點也不為過。

　　對於AI所觸發的道德問題，目前形成的一種主流判斷是，技術無罪但操控技術的人一定有過。按照墨菲定理，如果一件事情有可能出錯，它就一定會出錯。也就是說，如果做某項工作有多種方法，而其中有一種方法必然導致錯誤，那麼一定有人會按這種方法去做。一項針對1010名英國科技工作者的研究發現，90%的人認為科技是一種正能量，但59%在人工智能領域工作的人表示，他們從事的項目可能對社會有害，18%的人因為倫理道德問題而辭職。對此，我們想強調的是，儘管AI違背或者踐踏道德也只是少數技術操作者的行為，也就是墨菲定理所指的個別人犯錯，但這種錯誤又極易被更多人所模仿，而且借助網絡傳播的力量無限放大，最終造成的社會危害程度也無法估量。

　　但是，如何平衡AI創新與AI道德的確又是一個非常棘手的難題。對於人類社會而言，我們不僅無法抵擋AI的誘惑，而且需要更多的創新成果來提供貼近生產與生活的各種服務，這就需要企業不斷地尋求突破，但是，如果套上更多的條條框框，又勢必抑制與捆綁AI 探索的腳步與空間。拿AI的基礎數據為例，用戶的身份、職業、年齡等以及閱讀、購物等行為偏好，都是優化推薦算法的關鍵依據，科技公司獲取的隱私數據越多，就越能讓AI的服務更精確地貼合公眾需求，同時利於商業主體精準發力。但如果注入了道德元素，數據的限制與缺失不僅會使AI的服務功能大打折扣，同時會面臨着資本的反制與遺棄，也正是如此，幾乎沒有哪一家科技公司希望自己在獲取用戶數據方面受到約束。雖如此，我們還是要強調，任何創新的閘門並不是不可以把控的，人類既然能夠讓機器變得非常智慧，同樣也可讓它行走在指定的路徑與劃定的邊界之內，比如一件AI可在哪些場景下使用，以及使用越界時的自動糾正功能等，這樣，無論機器具有怎樣的學習天賦，我們都可以讓它在決策時像人一樣在感知是非善惡的前提下正確行事。

　　顯然，基於創新與發展的需要，不能因為AI的局部不道德而對其實施簡單而粗暴的管制，甚至一禁了之。同時，要引導AI變得有道德，首先須讓科技公司變成道德主體。對於科技企業來說，科技向善應當成為其恪守與貫徹的道德底線，為人類創造福祉並驅動社會發生積極變革應當成為其存在與發展的最高圭臬。對此，所有的AI 企業都有必要像微軟成立人工智能倫理道德委員會那樣，創建由工程師、科學家、律師和公司領導組成的監管機構，負責對每一款AI產品的道德倫理風險評估以及運行內外部審查和實施相應的改進機制，保證產品在開發過程中就有成色厚重的道德元素。

　　相比於企業對AI的自我審查而言，行業協會是把控人工智能的第一道外部道德關口。目前，除了世界電氣电子工程師學會(IEEE)在《人工智能設計的倫理準則》中提出了福祉、問責與透明的倫理標準外，亞馬遜、微軟、谷歌以及蘋果等全球百餘家科技巨頭還創建了非營利性的人工智能合作組織Partnership on AI，提出了公平、沒有傷害、公開透明以及問責等倫理道德框架。各國各行業可以以此為參照建立自己的AI道德評價矩陣與評估流程。相對於企業自我道德評價，作為第三方的行業道德評價可以有效地克服前者在商業訴求與道德訴求上的角色衝突與結果傾斜，同時過濾企業道德評價中的不合理因素，確保AI倫理道德評估結論的公正與可信。值得強調的是，為了更廣泛地反映社會不同群體對AI道德的基本訴求，行業道德監督機構應當最大程度地吸收更多利益相關者的加入。

　　當然，制定AI倫理道德準則也是各國政府義不容辭的職責，而且衡量一個國家人工智能水平的高低已經不僅僅只有技術指標，道德維度也成為了各國AI競爭的新高地。最新數據显示，美國人工智能企業數量2039家位列全球第一，中國(不含港澳台地區)有1040家，兩國佔到全球人工智能企業數的一半以上，同時全球36524位頂尖AI人才一半以上在中美。中國與美國在AI領域難分伯仲。而相比之下，歐盟感覺掉隊不少，於是便從倫理角度切入，率先推出了涵蓋人的能動性和監督能力、安全性、隱私數據管理、透明度、包容性、社會福祉以及問責機制等七項內容的AI倫理道德準則。相比於歐盟，雖然我國有《網絡安全法》和《信息安全技術個人信息安全規範》，相關組織發布的《人工智能北京共識》，但在AI的道德界限以及道德標準細化方面仍有待提煉與加工，對此，完全有必要通過“頭腦風暴法”的形式邀請社會各界人士參與到人工智能道德準則的補充和完善中來。

　　最後需要指出的是，目前的AI道德準則更多地是針對科技公司與開發者提出的要求，但AI的使用者同樣不應該成為道德盲區。從ZAO的“AI換臉APP”服務器被擠爆，到Deep Nude “一鍵脫衣”軟件遭到瘋搶，足以說明使用者在購買產品時不僅不計成本，而且存在翻越道德門檻的強烈動機，如此種種不僅對開發者的失德之舉構成有力聲援，而且勢必扭曲互聯網社交的健康軀體。為此，有必要出台AI使用的道德與法律規則，並建立起可以監控的人工智能平台，對所有使用不道德AI產品的用戶進行賬號管制，以此倒逼科技公司調整與校準自己的研發行為，進而讓AI道德演變成民眾信任的基礎。

（文章來源：證券時報）

(責任編輯：DF380)

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　　2019年廣交會國際貿易發展論壇10月16日在廣州舉辦，如何利用“5G”促進中國企業在全球價值鏈中轉型升級，成為本次大會的熱點議題。

　　5G是一個高速度、高帶寬、低時延的信息聯接技術，代表了信息社會的速度，而速度決定了社會進步和經濟發展。信息社會中，誰掌握了速度，誰就會快速前進；誰放棄了速度，誰就會使它的經濟減速。被認為是第四次工業革命的5G，將像歷史上的蒸汽革命一樣改變整個社會的生產方式乃至生活方式，更會引發新一輪科技革命與產業變革，從而徹底改變着全球產業鏈和價值鏈格局。

　　全球移動供應商協會(GSA)發布的8月份最新5G數據显示，當前已有100個國家的296家運營商獲得許可進行現場試驗或正在啟動、演示、試驗了5G技術。5G的發展步伐持續加速，無論是中國還是韓國、日本以及歐盟，都在積極推動這場大變革的發展。

　　5G正在成為大國科技競爭的制高點。從技術層面講，未來更加先進的人工智能、大數據、物聯網、雲計算等都將圍繞5G產生變革，而5G也將實現真正的萬物互聯。5G的三大關鍵技術——新空口、邊緣計算以及網絡切片，孕育着下一輪新技術革命。

　　根據高通最新的一份行業報告显示，到2035年5G相關產品和服務將高達12萬億美元，全球5G價值鏈將創造3.5萬億美元產出，同時創造2200萬個工作崗位。5G技術將成為未來科技革命競爭的重要影響變量，因此誰先掌握了它，誰就掌握一定的話語權。除了華為，愛立信、諾基亞等企業都在爭奪全球5G市場，表面看這是企業間的競爭，但因為5G的特殊性，決定着競爭不會那麼簡單。

　　在5G產業的國際競爭中，中國已躋身第一陣營。在經歷過1G空白、2G跟隨、3G突破、4G同步的數十年曆程后，急速奔跑向前的中國正尋求信息時代里的彎道超越。早在2016年，國內就正式啟動5G技術研發試驗；2018年，中國不僅完成了第一版5G的全部標準，還在12月份進行了試驗頻譜分配。目前，由工信部組織的5G技術研發試驗已完成關鍵技術驗證、技術方案驗證和系統組網驗證3個階段。2019年，中國的5G發令槍打響，掀起了國內5G商用浪潮。6月6日，工信部向中國電信、中國移動、中國聯通、中國廣電四家發放了5G商用的正式牌照。

　　在專利水平上，截至2019年3月份，中國在5G通信所需的必要專利申請數量中佔比達到34%，是現有4G標準的1.5倍以上，穩居全球第一。中國企業在5G在局部核心技術上也已處於世界前列。專利數據公司IPlytics公開報告显示，截至2019年4月份，華為擁有1554項5G標準必要專利，佔比全球第一。華為、中興、OPPO、中國電信科學研究院這四家公司加起來擁有的專利更是達到了全球的36%。根據高通公司發布的報告預估，到2035年中國5G價值鏈將創造9840億美元的產出，將佔全球5G產出的四分之一。

　　5G將為中國企業“服務出海”帶來時代“新風口”。2016年，華為公司主推的極化碼方案被3GPP採納，成為5G三大場景之一的“增強型移動寬帶”場景的控制信道編碼標準。

　　5G提速到來，給普通用戶首先帶來的就是換機潮。GSMA智庫最新預測數據显示，2019年年底5G網絡會在全球26個國家和地區商用，用戶數將超過1000萬。2020年，170個運營商將會在54個國家和地區商用5G網絡， 5G用戶數將會達到7300萬。2025年，409個運營商將會在117個國家和地區商用5G網絡，全球5G用戶數將超過14億，中國佔比大於1/3。通信技術迭代引發的換機潮具有節點性意義，2019年6月份，5G牌照正式發放之後，繼華為、vivo之後，小米也在9月24日發布了首款5G手機。可以預料的是，用戶手中的5G設備將在不久的將來呈現指數級增長。

　　到2025年，亞太地區有望成為5G的最大採用者。5G和AI推動着全方位智慧城市的落地實現，截至目前，華為智慧城市與平安城市解決方案已服務全球100多個國家、700多個城市，“無處不在的連接”將重新定義我們的生活方式。

　　(劉典系中國人民大學重陽金融研究院助理研究員，陸洋系中國人民大學重陽金融研究院實習研究員、德國弗萊堡大學法理學博士候選人)

（文章來源：證券日報）

(責任編輯：DF155)

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